新たな燃費基準“油田から車輪まで”。未熟なＥＶ、ＨＶに再脚光
ただ優位を保てるか楽観視できない。日本メーカーの代表的なＨＶ技術は「ストロング型」と呼ばれる。エンジンとモーターの両方を使って高効率な走行と加速性能を実現する一方、電池とモーターが大型でコスト増は避けられない。現状では消費者に価値が認められ、追加コストを車両価格に反映できている。
しかし今後、高い技術開発コストをかけ燃費性能を倍々ゲームで向上させても、利用者が感じる絶対額のメリットは目減りしていく。月１万円だったガソリン代が５０００円に節約できても、次は２５００円の節約にしかならないからだ。ＨＶが選ばれ続けるためには、性能向上を上回る形で低価格化を進める必要がある。
トヨタとホンダが動く
トヨタは特許開放という手を打った。ＨＶで培ってきたモーターやパワーコントロールユニット（ＰＣＵ）などに関する電動車技術２万３７４０件の特許権を無償提供する。
トヨタ陣営を拡大するとともに、ＨＶの生産量拡大によるコスト低減を狙う。また外部の知見やデータを取り込み技術開発を効率化する。寺師茂樹副社長は「これから１０年で電動車両の普及が加速し、普通のクルマになる」と期待を膨らませる。
ホンダも現状で三つあるＨＶ駆動システムを２モーター型の「ｉ―ＭＭＤ」に一本化し、開発や生産の効率化につなげる方針。電動化のコア技術はモーター、電池、ＰＣＵの三つ。
これらにエンジンを加えたものがＨＶだ。３コア技術に充電器を付ければＥＶ、燃料電池スタックと水素タンクを加えれば燃料電池車（ＦＣＶ）になる。本田技術研究所の松尾歩常務執行役員は「ＨＶ技術を進化させ、効率的にＥＶやＰＨＶを開発する」と話す。
次世代の全固体電池が実用化され、ＥＶ最大の課題である電池問題が解決すれば、ＥＶが爆発的に普及する可能性はある。将来のＦＣＶへの期待も衰えていない。ＥＶとＦＣＶが主役となる電動化時代の第２幕が開いた時、優位性を発揮するためにも、日本メーカーは性能とコストの両面でＨＶを進化させることが必要だ。
（文・後藤信之）
