〈導入２ヵ月〉「自転車青切符」は本当に正義か…“113項目取り締まり”で母親と高齢者が追い詰められる理不尽
2026年4月に始まった自転車への“青切符”。「ルールを守れば問題ない」「危険運転を減らすために必要だ」──そんな歓迎の声が広がる一方で、現場からはまったく違う懸念も聞こえてくる。最も大きな影響を受けるのは、日々子どもを乗せて走る母親や、免許返納後に自転車を生活の足とする高齢者たちだ。113種類もの違反項目、現場警察官の裁量、そして整備されない道路環境…。この制度は本当に“安全”のためなのか。それとも、市民生活に国家権力が入り込む新たな入り口なのか。
【画像】「ながらスマホ」は12,000円…自転車青切符による主な違反行為の反則金
厳罰化の問題点2026年4月に導入された自転車への青切符制度によって、自転車に対する罰則が厳しくなった。表面上は交通安全を守るための正しい政策に見えるかもしれない。
過去においては、自転車の悪質な違反を取り締まるためには重い刑事手続きが必要であった。ゆえに、よほど危険な行為でなければ警察が直接的に罰を与えることは少なかった。権力を使うことに対して、一定のブレーキがかかっていたわけである。
しかし、青切符という行政罰が導入された結果、現場の警察官の判断だけで、極めて簡単に反則金を求めることができるようになった。
罰を与えるハードルを下げることは、国家権力が市民の日常的な移動手段に対して、いつでも簡単に口出しできる状態を作り出すことと同じである。
権力は使いやすくなればなるほど、必ず大きくなっていく性質を持っている。生活の隅々にまで警察の監視が行き届く社会は自由な社会とは呼べない。
「いかにして危険を避けるか」はどこへ？
罰則の強化に賛成する人々は次のように主張する。
「元々存在していた交通規則が明示的になり、違反に罰金が伴うようになっただけである。決まりを守ればよいのだから、何も恐れる必要はない」と。
一見すると筋の通った意見に聞こえる。しかし、現実の社会は紙に書かれた規則通りに完璧に動いているわけではない。
規則が明示的になり、罰金が紐付くことで、「規則を守ること」自体が自己目的化してしまう。人々は「いかにして危険を避けるか」ではなく、「いかにして警察官に捕まらないか」「面倒に巻き込まれないか」に意識を集中させるようになる。
一時停止の標識があれば、左右の安全確認よりも先に「足が地面に完全についたか」という形式的な動作ばかりを気にしてしまうこともある。
最も大きな影響を受けるのは誰か
路上の実態に合わない左側通行を強要されれば、大型トラックが背後から迫る恐怖に耐えながら無理な走行を続けることになる。
最も大きな影響を受けるのは誰かを考えてみたい。日々の買い出しや子どもの送迎に追われ、生活の足として自転車を手放せない母親たちである。あるいは、免許を返納して自転車に乗り換えた地方の高齢者たちである。
地方都市へ行けば、自動車で10分の距離にある店舗へ、健康維持も兼ねて20分かけて自転車で通う高齢者の姿は珍しくない。自転車は、免許を持たない人々にとって欠かすことのできない生活の足である。
朝早くからお弁当を作り、子どもを保育園へ送り届ける。休む間もなく職場へ向かい、夕方には慌ただしく迎えに行き、重い買い物袋を提げて帰宅する。雨の日も風の日も休むことなく、過酷な日常の中で、自転車はまさに手足の延長として機能している。
前後のカゴに荷物を満載し、時には子どもを乗せてペダルを漕ぐ。名もなき人々の懸命な日常的な営みを、数字と法律の枠組みだけで切り取り、犯罪者予備軍のように扱うのが青切符制度のありのままの形である。
現状の厳罰化は、自転車を手足のように使う庶民を狙い撃ちにする、理不尽ないじめに近い。自転車に乗る母親たちは常に警察の監視に怯え、周囲からの冷ややかな視線に晒されることになる。
社会全体が、弱い立場の人々に対して不寛容になっている証拠と言えるだろう。
自転車事故の75%は、自転車が被害者側
客観的なデータを見てほしい。令和6年（2024年）中の自転車関連事故総件数は6万7531件であり、全交通事故に占める割合は約23.3パーセントである。
注目すべき事実は、自転車側が加害者側となる事故は約1万6776件にすぎず、構成率にして24.8パーセントにとどまることである。裏を返せば、残る約75パーセントの事故において、自転車側は被害者側なのである。
特に全体の8割を占める対自動車の事故においては、圧倒的に自転車側が被害に遭っている。事故の大部分で被害者となる立場の人々に対して、現状の仕組みを当てはめるのは残酷である。
さらに厳しい事実として、113種類もの細かな違反項目を設定し、反則金を取り立てる仕組みを作る前に、行政がやるべき仕事があるはずだ。
安全な道を用意しないまま、市民を追い詰めるのは本末転倒
全国の自転車通行空間の整備延長は4686キロメートルにとどまる。大部分は車道に矢羽根のマークを描いただけの混在型であり、物理的に分離された安全な自転車道はわずか256キロメートル、全体の5.5パーセントにすぎない。
自転車道の整備モデル地区では事故密度が26パーセントも低下したという明確な効果が確認されている。にもかかわらず、安全な道を用意しないまま、市民を追い詰めるのは本末転倒である。
現実の道路環境は絶望的である。例えば、東京の靖国通りから両国橋を渡る道筋において、肝心な場所で自転車用の路面標示がふっと消えてしまう。あるいは、千葉方面から新大橋を渡る際、自転車は手前に歩道方向へ行けと言わんばかりの道路標識があるが、誘導された歩道には自転車に対する標識が見当たらない。結局、自転車で新大橋を渡るにはどこを走ればいいのかがわからない。
道幅が変わり、自動車と一緒に走るべきか、歩道に行くべきか、ひどく迷う場面に直面する。道路の作りが中途半端な状態のまま放置されているのである。お金と時間がかかる道づくりを後回しにし、手軽な罰則強化に逃げているのが現在の姿である。
自転車への青切符の導入は、単なる交通ルールの変更にとどまらない
警察官にとって、走行中の自転車は市民に接触する格好の糸口となる。
無灯火や鍵の不備を理由に自転車を呼び止める。名前を聞き出し、防犯登録を照会し、職務質問から所持品検査へと繋げるための入り口として機能する。
合法的に市民を呼び止め、反則金という形で効率よく処理できる権限の拡大は、警察組織にとって非常に都合の良い果実である。
起訴されれば99.9パーセントが有罪となる刑事司法制度を背景に、数千円から１万円程度の支払いで済ませようとする市民の心理を突いた制度設計である。
母親たちが自転車に子どもを乗せて走る姿に対し、「ルールを守っていない」と冷ややかな視線を向ける。市民の間に存在していた大らかさは失われてしまうのではないか。
死亡事故を減らす目的であれば、罰則よりも先にやるべき対策がある。自転車向けの損害賠償保険への加入を徹底させ、被害者救済を担保することだ。保護者が常に警察の影に怯えながら生活する社会は健全とは言えない。
自転車への青切符の導入は、単なる交通ルールの変更にとどまらない。国家が生活に入り込むハードルを極端に下げ、市民を自立した大人として扱わず、地域社会が築き上げてきた柔軟な秩序を、役所の命令で上書きする試みである。
危険を国家がすべて管理しようとする社会は、一見安全なようで、実際には市民から責任感や現場の知恵を奪い、社会全体を弱くしていく。
私たちは今、便利さや目先の安全と引き換えに、個人の自由や地域社会の自律性という貴重な価値を国家に明け渡そうとしている。罰則で縛り付ける社会は長期的には市民の主体性を奪う。立ち止まって深く考えるべき時が来ている。
文／小倉健一 写真／shutterstock
