なぜ1日5万人が使うのに閑散？ 区長が「失敗」と認めた東京・青砥駅前の“歪な”現在
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YouTubeチャンネル「霞の探訪記」が、「【再開発失敗】23区長が異例の失敗宣言...行政トップが認めるほど衰退している東京・葛飾区「青戸」の現在」と題した動画を公開。1日約5万人が利用する交通の要衝でありながら、駅前の再開発が頓挫し、行政トップが「失敗」を認めるに至った東京・葛飾区「青戸」の現状とその歴史的背景を解説した。
動画ではまず、京成電鉄の主要駅である青砥駅が、京成本線と京成押上線の結節点として高い利便性を誇る一方で、駅前にはロータリーやバスターミナルが存在しない「歪な」現状が紹介された。駅舎は14年の歳月をかけて完成した立派な二層構造の高架駅だが、駅前の人通りは少なく、駅の規模とは対照的に閑散とした印象を受けるという。
なぜこのような状況が生まれたのか。動画では、青戸の歴史を紐解いていく。1928年に地上駅として開業した青砥駅は、周辺の都市開発とともに利用者が急増。輸送力増強のため1972年から高架化工事が始まり、1986年に現在の高架駅が完成した。しかし、1990年に計画された駅前広場やロータリーの整備を含む再開発は、地権者間の合意形成や資金面の問題から頓挫してしまう。その結果、バス停や公共施設は駅から離れた住宅街の中に点在し、利用者の不便を招く状況が生まれた。
この事態を受け、2022年には葛飾区長が区民との意見交換会で「青戸の再開発は正直に申し上げて失敗しました」「まちづくりができない結果となってしまいました」と、行政トップとして異例の“失敗宣言”を行ったと解説。駅の利便性が向上し続ける一方で、駅前の整備は進まず、街が取り残されてしまったのである。
この青戸の事例は「失敗した再開発の町」として、全国のまちづくりの反面教師として挙げられることもあるという。駅周辺には今も昔ながらの商店街が残り、地域に根ざしたコミュニティが形成されているが、駅前空間の課題は未解決のままだ。駅の発展と街の活性化が乖離してしまった青戸が、今後どのように変化していくのか注目される。
動画ではまず、京成電鉄の主要駅である青砥駅が、京成本線と京成押上線の結節点として高い利便性を誇る一方で、駅前にはロータリーやバスターミナルが存在しない「歪な」現状が紹介された。駅舎は14年の歳月をかけて完成した立派な二層構造の高架駅だが、駅前の人通りは少なく、駅の規模とは対照的に閑散とした印象を受けるという。
なぜこのような状況が生まれたのか。動画では、青戸の歴史を紐解いていく。1928年に地上駅として開業した青砥駅は、周辺の都市開発とともに利用者が急増。輸送力増強のため1972年から高架化工事が始まり、1986年に現在の高架駅が完成した。しかし、1990年に計画された駅前広場やロータリーの整備を含む再開発は、地権者間の合意形成や資金面の問題から頓挫してしまう。その結果、バス停や公共施設は駅から離れた住宅街の中に点在し、利用者の不便を招く状況が生まれた。
この事態を受け、2022年には葛飾区長が区民との意見交換会で「青戸の再開発は正直に申し上げて失敗しました」「まちづくりができない結果となってしまいました」と、行政トップとして異例の“失敗宣言”を行ったと解説。駅の利便性が向上し続ける一方で、駅前の整備は進まず、街が取り残されてしまったのである。
この青戸の事例は「失敗した再開発の町」として、全国のまちづくりの反面教師として挙げられることもあるという。駅周辺には今も昔ながらの商店街が残り、地域に根ざしたコミュニティが形成されているが、駅前空間の課題は未解決のままだ。駅の発展と街の活性化が乖離してしまった青戸が、今後どのように変化していくのか注目される。
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