｢ライドシェア｣の新旧対立､それぞれの切実事情
アメリカではライドシェアが普及、ウーバー社の時価総額は13兆円を超える（写真：ロイター／アフロ）
「結論を先送りすべきではない。早急な対応が必要だ」
菅義偉前首相がタクシー不足によるライドシェアの解禁を唱えて以降、日本のメディアや世論でも議論が交わされる機会が増えた。
タクシードライバーの数は、訪日客の増加に反比例するかのように減少。地方では、路線バスの減便や廃止が目立ち、公共交通機関に「空白地」が生まれ始めている。ついには岸田文雄首相も、10月23日の所信表明演説では「ライドシェア解禁を検討する」と述べた。
しかし、解禁には多岐にわたる障壁やリスクが存在する。本稿では、今のタクシー業界と政治との“綱引き”の現状を中心に見ていきたい（※ライドシェアは、同じ目的地へと乗客が同席する相乗り型と、自家用車を使用したアプリによる配車型があるが、実用性の観点から、アプリ配車型を主題にする）。
ライドシェアは巨大産業
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筆者は海外では必ずライドシェアを利用する。母国語が通じない観光客の立場では、スマホ1つですべてが完結し、明確な料金設定、車種が選択できるなど便利なことこのうえないからだ。
ライドシェアは2010年にウーバー・テクノロジーズ社がサービスを始めて以降、市場は急拡大。ウーバー社の時価総額は13兆円を超えている。これは日本の上場企業の時価総額5位キーエンスに匹敵する水準だ。
しかし、こと日本では、「白タク行為（国の許可なく白ナンバーのまま運送業を行う違反のこと）」とされ、ライドシェア解禁の実現には高い壁が立ちはだかっている。2015年にウーバー社が福岡で実証実験を行った際も、大規模なデモが起こり、国の指導により中止となった。
日本でも、登録されたタクシー会社がUberアプリを導入して配車サービスを行うことは可能だが、これはライドシェアではなく、あくまで配車アプリとして活用していることになる。
導入したタクシー会社は、同業者から「裏切り者」と批判されるなど、根深い拒否反応も残り、日本人の利用者は少ない。一方で、「外国人の配車利用はほとんどがUberアプリ経由です」（観光地のタクシー会社代表）という現実もある。
与党内でも反発の声
筆者はこれまで何人かのタクシー・ハイヤー議連の国会議員や自民党議員に話を聞いてきたが、ライドシェアに関しては明確に「ノー」という反応だった。岸田首相周辺で解禁への動きが加速しているが、与党内からは衆議院選挙も見越して反発の声も聞こえてくる。こうした状況で、すんなり進むとは考えにくく、判断を誤れば岸田政権にとっての“爆弾”にもなりかねない。
タクシー会社の代表や現場のドライバーとライドシェアの話をすると、必ず「安全性を理由に大反対」という結論になる。しかし、タクシー会社がこれほどライドシェア解禁に難色を示す本当の理由は、導入国で多くのタクシー会社が経営危機に追い込まれたからだ。
ライドシェアは北米で普及し、一部のアジア地域でも拡大しているなか、韓国やドイツでは労働組合の大きな反発があった。また、イギリスやフランスなどヨーロッパでも、規制強化の流れが強まっている。需要がある都市部での対応に限定されていることも特徴だ。もし日本でライドシェアが解禁されても、おそらく地域、時間帯、稼働エリアなどの制限が課されるであろう。
ライドシェアが普及している国では、タクシー業界は苦境に陥っている。アメリカのサンフランシスコでは、2016年にタクシー会社最大手が破産した。
ある日本のタクシー会社の代表は、以下のように語る。
「主要なタクシー会社の代表は、視察でライドシェアが進む国々を見て回っているわけですよ。その結果、ライドシェアは業界にとって脅威でしかなく、団結して反対するべきだ、という考えに至るわけです。
世界各国では自動運転の実験も始まっており、自動運転が始まるまでいかに業界が耐えるか、ということはみんな考えていますよ。もはや努力やアイデアでは改善できないほど厳しいタクシー業界にとって、決定打になりうるほどのインパクトを持っているわけですから」
タクシードライバーの高齢化が止まらない
これらの状況をふまえたうえで、ライドシェアの導入にあたってポイントになりそうなのは以下の2つの点だ。
1つは、解決不能なドライバー不足。ドライバーの平均年齢はすでに60歳を超えているが、高齢化に歯止めがかからないこともあり、さらに状況は年々悪化していく可能性が高い。つまり、タクシー不足は今がピークというわけではないのだ。個人タクシーの上限年齢を過疎地等に限って80歳まで引き上げるという国の方針には疑問はあるが、それ以外に効果的な打開策がなかなか浮かばないのが現状だ。
もう1つは、乗客とドライバーの安全確保だ。ドライバーの2種免許の有無や、乗車前の点検作業などの法整備を含め、乗客の安全を担保していく必要がある。
さらに自家用車で乗客を乗せるリスクは、当然ドライバー側にも生じる。筆者も海外でライドシェアを利用した際に、「突然暴れだすなど迷惑行為をする客を乗せたことがある」といった話を散々聞かされてきた。
二元論ではない議論を
ライドシェアが伸びている国は、サービスが浸透しているゆえに専業ドライバーも多く、稼げるという土壌があるからだ。もし日本で導入されても、同じような状況となるまでにかなりの時間を要するだろう。また、仮に兼業ドライバーの割合が増えた場合、それこそ安全面で問題が起きる可能性も否定できない。
とはいえ、タクシーやバス不足という交通インフラの問題が表面化している今、ライドシェア導入の可否について議論することは重要だ。禁止か解禁かといった極端な二元論ではなく、特に地方など交通の空白地帯を作らないために、交通手段を総合的に考えるといった視点が必要ではないか。
タクシー不足による交通マヒが深刻化している（筆者撮影）
（栗田 シメイ ： ノンフィクションライター）
