1社独占の英仏高速鉄道に｢殴り込み｣新参の勝算
英仏海峡トンネルの開業以来、1社独占状態が続いてきたユーロスター（撮影：橋爪智之）
約30年に及ぶイギリス―欧州大陸間高速列車の1社独占が、ついに破られる日が見えてきた。
イギリスに本拠を置く新興企業のエボリン（Evolyn）は10月12日、2025年に英仏海峡トンネルを経由してロンドンとパリを結ぶ高速鉄道事業へ参入し、2026年から本格的に営業運行を開始する計画を発表した。1994年に英仏海峡トンネルが開通して以来「ユーロスター」が独占していたこのルートで、他企業との競争に直面するのはこれが初めてのこととなる。
「必要なプロセスはすべて整っている」
エボリンは、イギリスの公共交通事業者モビコ（Mobico、旧ナショナル・エクスプレス・グループ）の大株主で、スペインのコスメン一族が率いる企業だ。同社によれば、このプロジェクトには総額10億ポンド（約1817億円）が投資される予定で、フランスとイギリスの産業・金融パートナーもこのプロジェクトへの支援を行っているとのことだ。
フランスとイギリスの両政府は、脱炭素化に貢献する鉄道という手段によって、両国のみならずヨーロッパ大陸数カ国との間を結ぶ可能性のあるこのプロジェクトに対し、歓迎の意向を示している。
エボリン広報担当者によると、2025年に開始する予定の暫定運行で、1日どれだけの運行本数が設定されるのかについて話すのは時期尚早とのことであるが、最初の区間についてはユーロスターと同じ、パリ北駅とロンドン・セントパンクラス駅間とのことだ。
ただし、このプロジェクトの最終的な目標は「イギリスとEUとの間の接続を拡大すること」で、将来的には運行する国を拡大していく予定と述べている。
また、イギリスの高速新線HS1、英仏海峡トンネルを運営するゲットリンク、フランス国鉄（SNCF）ネットワークへの運行許可申請については、「必要なプロセスはすべて整っている」と広報担当者は付け加えている。
ゲットリンクによると、英仏海峡トンネルおよびそれに接続する高速鉄道ネットワークは、現在のほぼ2倍に当たる年間2000万人以上を輸送できるように設計されており、エボリンが参入したとしても線路容量が逼迫するようなことにはならないという。今回のエボリンの決定について、ゲットリンクは「英仏海峡を通過する鉄道市場の成長の可能性と、英仏海峡トンネルのインフラそのものの魅力と質の高さを裏付けるものである」と好意的に受け止めている。
車両導入、メーカーと食い違う主張
車両について、エボリンはアルストムの高速列車「アヴェリア」12本（＋4本のオプション）の購入について合意に達したと主張しているが、アルストムは10月16日に発表した声明で、高速列車供給に関する契約はまだ成立していないとエボリン側の主張を否定した。同社はエボリンがプロジェクト資金を確実に確保できる場合に限り、一定数の列車の購入および納入の契約を最終的に締結するとしており、資金面でまだ両社が合意に達していないことがうかがえる。
エボリンが導入を目指すアルストムの高速列車「アヴェリア・ホライズン」（撮影：橋爪智之）
車両の納入時期についても、現時点では後日締結される確定的な契約をもって、最終的な時期が発表される予定である。この車両についてはリース契約になることがエボリンから発表されているが、リース会社についての具体的な言及はなく、契約条件などについても明かされていない。
新型車両導入へ向けた認可取得などの期間を考えると、現時点で車両の契約が決まっていない状態では運行開始までに決して十分な時間的余裕があるとはいえず、エボリンが発表した2025年からの暫定運行や2026年の本格運行開始については、少々リスクがあると感じざるを得ない。
1994年に開業し、すでに約30年が経過した英仏海峡トンネルだが、開業から今に至るまで、ユーロスター1社のみが営業を続けてきた。オープンアクセスによって、官民問わず誰もが参入可能となったEUの鉄道業界だが、英仏という経済的に強大な2国間を結ぶ鉄道事業へ、これまでどこの企業も参入しなかったのは不自然に思われるのではないだろうか。
実際、過去にはドイツ鉄道がイギリス乗り入れを検討していたことがあり、同国の高速列車ICE3がロンドン・セントパンクラス駅へ乗り入れるデモンストレーションを行ったこともあったが、この話は立ち消えとなってしまった。
ロンドン乗り入れが実現しなかったドイツ鉄道の高速列車ICE3（撮影：橋爪智之）
イギリス乗り入れ「2つの問題点」
他国からイギリスへの鉄道乗り入れがなかなか進まない理由として、2つの問題点が考えられる。1つは出入国管理、もう1つはそれを起因とする非効率な運用を強いられること、という2点だ。
他国からの列車がイギリスへ乗り入れる際、一番大きな足かせとなっているのが出入国管理だ。イギリスはブレグジット（EU離脱）以前から、欧州各国間を国境審査なしで行き来できる「シェンゲン協定」に非加盟のため、EU各国から入国する場合、もれなく出入国管理が付いて回る。
ユーロスターは、出入国管理は出発する駅で済ませてから乗車する。フランスならパリ北駅やリール駅、ベルギーならブリュッセル南駅に出入国管理事務所が置かれ、ここで各国の出国とイギリスへの入国手続きを行う。乗車前にパスポートやビザに不備が見つかれば乗車することができない。これはすなわち、英仏海峡トンネルを経由してイギリスとEUを結ぶ列車を運行する場合には、すべての停車駅に出入国管理事務所および制限区域を設ける必要がある、ということだ。
実際、ユーロスターがオランダへ延長運転を開始した際は、停車駅のアムステルダム中央駅とロッテルダム中央駅に出入国審査時の制限区域として指定されたユーロスター用のホームがわざわざ設置された。また、これらの制限区域の設置が遅れたため、運行開始当初はロンドンからアムステルダムへの片方向の運行しか認められず、逆方向は回送扱いとなっていた。
ドイツへの乗り入れも、ケルンやデュッセルドルフなどが候補に挙がっていたが、もし運行する場合、これらの駅に制限区域を設ける必要があった。ホームが制限区域に指定されるため、イギリスとの国際列車が発着する前後の時間帯は事実上、ほかの列車がそのホームを使えなくなるなど制約が多く、こうした点が参入の障壁となっている。
もう1つの非効率性とは、この出入国管理に起因する。例えば、ユーロスターにアムステルダムから乗車する場合、アムステルダム中央駅で出入国手続きを済ませるため、列車に乗車した時点で、この乗客はすでに「イギリスに滞在している」ことと同義になる。このため、途中のロッテルダムやブリュッセルで下車することはできない。仮に下車するとなれば、「イギリスからEUへ再入国」するのと同じになり、出入国手続きが必要となる。そのような乗り方は不可能ではないが、現実的に考えれば、ユーロスターは「イギリス―EU間以外の区間乗車はできない」ことになる。
ユーロスターは乗車時に出入国手続きを行うため、実質的に区間乗車はできない（撮影：橋爪智之）
区間利用者がいない非効率性
つまり、アムステルダム発ロンドン行きの列車で、80％の乗客が途中のブリュッセルから乗車すると仮定した場合、アムステルダム―ブリュッセル間は区間利用者がいないため座席の80％が空席のままで、空気を運ぶことしかできない。これが、短区間利用の乗客も拾うことができるEU（シェンゲン）圏内を走る国際列車との大きな違いとなっている。
ならば、出入国管理そのものを到着地であるロンドン・セントパンクラス駅で行えばいいのではないか、と考えることもできるだろう。しかしこれにも問題があり、到着してからパスポートやビザに不備が見つかった場合、反対側の列車に乗せて強制送還しなければならない。出入国手続きなしで列車へ乗せるのは、こうした「不法入国者」への対応リスクが増えることになり、到着後の駅出口付近が大混乱する恐れもある。結局、乗車前にチェックして、事前に弾くほうが効率的なのだ。
エボリンにせよドイツ鉄道にせよ、現状の出入国管理システムが変更されない限り、他国他路線の設定は非常にハードルが高くなる。新興エボリンの野望はまだスタートしたばかりだが、英仏間以外への進出には、まだ相当な時間を要するのではないか、というのが正直なところだろう。
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（橋爪 智之 ： 欧州鉄道フォトライター）
