北米マツダ｢CX-90｣に寄せる日本向けへの期待
日本未発売となるマツダのフラッグシップSUV、CX-90にアメリカ・ロサンゼルスで乗った（筆者撮影）
広島に拠点を置くマツダは、2022年のグローバル販売台数が111万6107台とトヨタの1割強にすぎない小さな自動車メーカーだ。
国内シェアは約4％。そしてグローバルで約2％と、自動車販売におけるシェアは決して高くなく、正攻法ではなかなか対抗できない。
そこでとった戦略が、とことん気に入ってくれる人に向けて“濃い商品”を送り出し、大メーカーとは違う独自の個性で存在感を高めていこう、というものである。
かつて、ロータリーエンジンを長く量産して一目置かれたように――。
CX-70／80の発売が控えるラージ商品群
そんなマツダの新たな一手が、「ラージ商品群」だ。
ラージ商品群とは、マツダが2022年から市販化した4車種のSUVのこと。エンジンを縦置きで搭載するラージ商品群専用のプラットフォームをはじめ、8速のシングルクラッチ式トランスミッション、そして直列4気筒エンジンを組み合わせるハイブリッドシステムや排気量3.3リッターの6気筒ディーゼルエンジンは、ラージ商品群のために新開発したもの。
日本未導入だが、3.3リッターの6気筒ガソリンターボエンジンも、ラージ商品群向けの新エンジンだ。とにかく“力が入っている”商品群なのである。
ガソリン／ディーゼルとも基本設計を共通化しているのがマツダSKYACTIVの特徴（筆者撮影）
同社の公式サイトによると狙いは2つあり、1つは「より上級志向のお客さまのニーズを満足させる」こと。もう1つは「EV移行期における内燃機関車のさらなる環境負荷低減」だという。
後者に関しては少し説明が必要だろう。「ハイブリッドはともかく、3.3リッターと大排気量ディーゼルのどこが環境負荷低減なのか」と思うかもしれないが、それを積むCX-60の実用燃費は驚くほどよく、日常領域で15km/Lを超え、高速道路巡航であれば簡単に20km/Lに到達する。
ハイブリッドではないディーゼルを積むCX-60 XD。筆者も所有し、その燃費のよさに驚いている（写真：マツダ）
車両重量1.8トンにもなる大型SUVとして驚異的な燃費性能なのはもちろん、「大型SUV」という枠を外して、一般的なエンジン車として考えても素晴らしい高効率である。
大きな排気量の数字に騙されそうになるが、その中身は「排気量の余裕を出力向上ではなく燃費のために活用した」という環境エンジンなのだ。
そんなラージ商品群を構成する4車種とは、第1弾がすでに日本や欧州などで販売されている「CX-60」。続く第2弾はアメリカで発売された「CX-90」。来年には「CX-70」と「CX-80」が導入され、シリーズが完成する計画となっている。
この4台のすみ分けは、車体パッケージングに関する2つの構成要素で考えると理解しやすい。1つは長さで「2列シート・ショートボディ／3列シート・ロングボディ」、もうひとつは幅で「ナローボディ／北米向けワイドボディ」である。
まとめると以下の通りだ、
CX-60：2列シート×ナローボディ（全幅1890mm）
CX-70：2列シート×ワイドボディ（未発売）
CX-80：3列シート×ナローボディ（未発売）
CX-90：3列シート×ワイドボディ（全幅1994mm）
つまり、日本ですでに販売されているCX-60は、2列シートのナローボディでもっともコンパクトな車体。逆に北米向けとなるCX-90は、3列シートのワイドボディで、ネーミングからも伝わってくるようにシリーズ最大の車体サイズを誇る。
果たしてシリーズのフラッグシップとなるCX-90はどんなクルマなのか。それを確かめるため、筆者はアメリカ・ロサンゼルスへ向かった。
CX-60よりも全長およそ27cm、幅で約5cm大きなボディはさすがに迫力がある（筆者撮影）
初対面となったCX-90の第1印象は、「さすがのサイズ感」だ。全長5100mm×全幅1994mmという日本の常識を超えたサイズだから当然なのだが、実はトヨタ「グランドハイランダー」やフォード「エクスプローラー」といった現地で人気の3列シートSUVは、どれもほぼ同じ大きさ。
北米では、ファミリーカーとしてこのサイズ（現地では中型）のSUVに根強い需要があるのだ。CX-90もそこを狙ったのだと理解できる。
一方でCX-90は、単にサイズが大きいだけでなく、伸びやかでスタイリッシュなことも印象的だ。スタイルは主観的な評価となるが、CX-60に対してホイールベースと全長が伸びたことでプロポーションがよくなり、優雅な印象を受ける。
全長とホイールベースが延長され、伸びやかなプロポーションに（筆者撮影）
また全幅が広がったことでフェンダーの張り出しも増し、グラマラスな雰囲気となった。筆者はCX-60を所有しているが、CX-60オーナーとしてもルックスはCX-90のほうがいいように思う。
ダッシュボードが共通のワケ
運転席に座って驚いたのは、（左ハンドルであることを除けば）その感覚が、慣れ親しんでいるCX-60とまったく変わらないことだった。
その最大の理由は、ダッシュボードが共用化されていること。CX-90の前身となる「CX-9」では、日本で販売していた車幅の狭い「CX-8」とは異なる専用のダッシュボードを組み合わせていたのだが、CX-90では共通化されたのである。
ハンドル位置以外に操作系などで大きく異なる部分はなかった（筆者撮影）
気になってCX-90の左右Aピラーの間隔や左右のドアの距離を計測してみたところ、なんとCX-60と同じだった。CX-90とCX-60では、104mmもの全幅の差があるが、室内幅は共通であり、車体側面の張り出しだけで全幅を広げているのだ。
それが意味するのは、ラージ商品群の4モデルを戦略的に開発した新世代は、従来よりもナローボディとワイドボディの共通設計範囲を拡大することによって、全体でのコストダウンを図っているということだろう。
一方で前後方向のパッケージングを見ると、CX-60とCX-90の違いは3列目の有無だけではない。Bピラーまでは共通だが、CX-90は1列目と2列目の間隔が160mm（この数値はCX-5に対するCX-8とほぼ同じ）伸びて足元スペースが広くなっていることがわかる。
CX-60に対して2列目も快適なのがCX-90であり、その特徴は今後、発売されるナローボディの3列モデル、CX-80が継承するのも間違いないだろう。
試乗したCX-90の2列目シートはキャプテンシート仕様（筆者撮影）
3列目シートも3名がけとなるのはさすがのサイズ感だ（筆者撮影）
継承するといえば、「Lクラスミニバンほどではなくても、3列シートSUVでは最大級」という3列目の広さもだ。
多くのSUVの3列目に比べて、床と座面の段差が多めに確保されているから、着座姿勢が優勢なのもCX-8から受け継がれている美点だと感じた。
そして、CX-90の室内を実車で確認して見えてくるのは、CX-80のパッケージングである。おそらく「幅はCX-60と同じで、2列目や3列目の（前後方向の）居住空間はほぼCX-8と同じ」となるだろう。
CX-80の全長はCX-8より長くなり5m弱と見込まれるが、その要因はキャビンではなくボンネットの延長分となるに違いない。
アメリカ人好みの大排気量フィーリング
さて、話を今回試乗したCX-90に戻すと、そのパワートレインは2タイプが用意されている。
1つは日本でも展開している、2.5リッター4気筒ガソリン＋モーターのプラグインハイブリッド（PHEV）。もう1つは、日本での設定がない3.3リッターの直列6気筒ガソリンターボだ。マーケットニーズの違いから、日本で主力となるディーゼルは北米には設定がない。
せっかくなので日本にはないガソリンターボに試乗したいところだが、試乗車両のスケジュールの都合で今回はPHEVの試乗となった。
アメリカらしい景色も似合うスタイリング（筆者撮影）
システム出力327psだけあって加速はなかなかのもの。アクセルを踏み込めばグッと力強く車体を前へと押し出し、北米で重視されるフリーウェイへの合流時の加速も安心だ。
エンジンを止めて走る「EVモード」時を除けばモーター感はほぼなく、ハイブリッド走行もモーターなしの大排気量ガソリンエンジンのような、アメリカ人好みのフィーリングに作られていることが伝わってきた。
燃費は1000キロほど走って11.6km/L（スタート時にバッテリーが約9割充電されていたがそれ以降は外部充電なし）。
燃費のいいハイブリッド車を見慣れた日本人からすると物足りない数値かもしれないが、現地の感覚では「V8エンジン並みの動力性能でこれだけ走るのは立派」という判断になるだろう。
乗り味に関しては、CX-60よりもおっとり。SUVとは思えないほどのコーナリングマシンに仕立てられたCX-60ほどのキビキビ感はないが、コーナーリングの挙動のつながりはよく、峠道も気持ちよく走ることができた。
一方で、ネット界隈を賑やかにしているCX-60の乗り心地問題も、CX-90では幾分改善が見られていた。
乗り心地には改善の努力が垣間見える。後席でも乗り心地を確かめた（筆者撮影）
路面の凹凸による入力の衝撃はあるものの、その先の車体の上下動の収束がスムーズで、フラットライド感が高いことを実感している。
実はサスペンションの味付けを施した担当者がCX-60とCX-90では異なるのだが、このチューニングはCX-80にも生かされると考えていいだろう。
ただ、CX-90のサスペンション設定は現地で新車装着となるオールシーズンタイヤを前提としたもののため、サマータイヤを履く日本向けがどこまで完成度を高めてくるかは楽しみなところだ。
売れすぎて生産ラインを増設予定
ところで、現在のマツダは利益の多くを北米市場で稼いでいる。フラッグシップとなるCX-90もたくさん売ってマツダを元気づけないとならないが、果たして現地で売れているのだろうか。
これが実によく売れているのだ。北米での販売は、生産が立ち上がったばかりにもかからず、月あたり3000台に迫る勢いとなっている。車両が届くとすぐに売れる状況というから、生産が安定すればさらに増える気配なのだ。
日本でCX-80が発売される日が待ち遠しい（筆者撮影）
現在はラージ商品群の製造ライン（輸出も含めてすべて防府工場が担う）に余裕がなく、CX-70やCX-80の生産スタートにあたっては、本社・宇品工場にラージモデル用の生産ラインを増設する計画だという。
「マツダが大型モデル用のFRプラットフォームを新たに制作し、そこに6気筒エンジンを搭載する」という商品計画が明らかになったとき、自動車専門誌や自動車評論家などから「そんな時代錯誤で本当に大丈夫なのか」と不安視する声が多く上がった。
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しかし、こうしてふたを開けてみれば好調なスタートダッシュを決め、まずは安心といっていい。あとはこの勢いをどれだけキープできるかだが、少なくともラージ商品群の最大の市場である北米では当面この人気が続くだろう。
「こだわりのクルマ作りでとことん気に入ってもらう」というマツダの戦略は、今後の小規模自動車メーカーの生き残る道として堅実な判断なのかもしれない。
（工藤 貴宏 ： 自動車ライター）
