ホンダはガソリンエンジン中心の考え方だった

　世界初の量産市販ハイブリッド車（HV）として、トヨタ・プリウスは1997年に発売された。そのあと、99年にはホンダ・インサイトが発売になった。日産からも、2000年にティーノ・ハイブリッドが発売されたが、これは100台限定で、当時としては先駆的なネット販売であった。

　インサイトは、ガソリンエンジンと変速機（CVTとMT）の間に円盤状の薄型モーターを挟み込み、エンジンの燃費を改善するハイブリッド方式だった。IMA（インテグレーテッド・モーター・アシスト）という名称が与えられ、まさにモーターはエンジンの補助として組み込まれたという機構そのものを言い表していた。

　IMAは、2001年にシビックの4ドアセダンであるフェリオへは展開したが、中核となるハッチバックへは搭載せず、05年にモデルチェンジではハイブリッド車がなくなっている。そして06年にインサイトは製造が中止され、2代目は09年になっての再登場となった。

　また初代で人気を高めたフィットへは2代目の途中の2010年にならないとハイブリッドを設定しなかった。世界一のエンジンメーカー（2輪4輪汎用を含めて）であるホンダはガソリンエンジン中心の考え方があり、IMA搭載車でもHVという感触はあまりなく、消費者もその魅力を感じにくかったのではないか。ハイブリッドに対し、ホンダはそのころ右往左往していた。

　のちに、小型車用にi-DCD（インテリジェント‐デュアル・クラッチ・ドライブ）というハイブリッドシステムを新しく開発し、2013年にフィットに採用した。ところが、1つのモーターと7速DCT（デュアル・クラッチ・トランスミッション）を組み合わせた機構は制御が複雑で、リコールを出した。

　一方、アコードなど中型車には2つのモーターを使うi-MMD（インテリジェント‐マルチ・モード・ドライブ）方式を用い、プラグインハイブリッドへも応用された。これが現在のe:HEVへ名称を変更し、小型車へもi-DCDに替えて搭載されるようになった。

　e:HEVは、モーター駆動を主体としたハイブリッド方式で、日産のe-POWERに似ている。ただし、e:HEVは高速での巡行でガソリンエンジンによる走行も行う。

日産はe-POWERの登場によってHV販売に大きく貢献した

　日産ティーノ・ハイブリッドは、ガソリンエンジンとモーター、そしてCVTを組み合わせた機構だった。100台限定でもあり、試行錯誤の印象を残した。e-POWERが誕生するまで、小型車用としてのHVはこの100台のみだ。

　米国では、アルティマ用にトヨタの機構を日産エンジンに組み合わせたHVも発売されたが、規制対応にとどまった様相だった。

　日産は、より大型の車種での燃費向上を目指し、後輪駆動専用のハイブリッド機構であるインテリジェント・デュアル・クラッチ・コントロールをスカイラインとフーガに搭載した。これは、1つのモーターと2つのクラッチを用いることにより、ガソリンエンジンをモーターが補助して駆動するほか、巡行走行の際などには発電機に切り替え充電もできるとした方式である。その後、SUV（スポーツ多目的車）であるエクストレイルに、前輪駆動をもとにした1モーター2クラッチ式を開発し、採用している。

　そのほか、ミニバンのセレナには、モーター機能付き発電機を用いるマイルド・ハイブリッドも導入している。

　しかし日産のHV販売に大きく貢献したのは、電気自動車（EV）リーフのために開発されたモーター駆動系を活用したe-POWERの誕生だ。2016年に2代目のノートに追加搭載し、これが大人気となる。e-POWERは、トヨタの方式とまったく異なるHVである。そしてモーター駆動であることにより、ワンペダル走行や、発電用ガソリンエンジンの熱効率を50％にまで高める目途をつけるなど、HVの新たな発展性を示している。

　トヨタが、ガソリンエンジン車の燃費を2倍に高めることを目的として開発した初代プリウスのハイブリッド方式は、世界的にも他社の追従を許さなかった。だが、ここにきて、日産のe-POWERやホンダのe:HEVがEVに近い運転感覚という新しい魅力をHVにもたらしはじめた。トヨタは、ヤリスで新しく直列3気筒エンジンで超低燃費のHVを示したが、一方で、乗車感覚の質という点では落ちてしまっている。

　後出しジャンケンでも苦戦してきた日産やホンダが、HVの新たな価値を示しはじめたいま、トヨタはどのようなHV価値を生み出してくるのだろうか。またその間に、EVの普及がどれほど進み、HVを超えていくのだろうか。環境車への競争はなお予断を許さない。