モータースポーツ直系の技術がそのまま市販車に活かされている

ポルシェ911カレラGTS（992.2型／8代目後期）｜現行GTS系グレードから911初となる「T-ハイブリッド（Tはターボを表す）」を採用。排気量を3591ccに拡大した新開発エンジンに電動ターボチャージャー「eATL」と1.9kWhバッテリーを組み合わせ、8速DCTにはエンジンサポート用の40kW（54ps）/150Nmモーターを組み込む。システム総合で最高出力398kW（541ps）、最大トルク610Nm（62.2kgf-m）を発揮し、カレラGTSクーペで3.0秒、カレラGTSカブリオレで3.1秒の0-100km/h加速を実現する。最高速はいずれも312km/h。

100%ピュアなEV以外は一切認めない！ と、今振り返れば、そもそもが無理筋だった前のめりに過ぎるそんな電動化には世界のマーケットがついてくることができず、ほぼすべての自動車メーカーが戦略の見直しを余儀なくされているのはご存じのとおり。
一方で、CO2削減という避けては通れない命題を踏まえれば、この先も電動化への動きが進んでいくことは確実で、搭載するパワーユニットに何らかの電動アシスト・メカを組み込んだクルマは増える一方。皮肉なことに、それゆえ逆にそうしたデバイスを持たない純内燃機関のみを心臓部に採用するモデルが珍重されるという時代にもなっている。
様々なモデルラインナップを展開しながら、「ブランドの礎でありイメージリーダーでもある911シリーズには、最も遅いタイミングまでエンジンを搭載し続ける」と公言しているポルシェでも、それはもちろん例外にあたらない。そう、これまで頑なに電動化を拒んできた911にも、ついにモーターによるアシストが施された心臓を搭載するタイミングがやってきたのである。
というわけで、ついにハイブリッドシステムを採用した初めての911が、「GTS」のグレード名を与えられた最新のモデル。フロントグリルにこれまで見慣れない縦型のフラップを採用することで、一見で他のグレードと判別が可能なこのモデルのボディ後端に搭載されるのは、もちろん水平対向の6気筒という911伝統のデザインで設計されたエンジンだ。
ただしその排気量は3.6リッターと、「GT3」などの“役物”を除くカレラ系に搭載される3.0リッターユニットのボアとストローク双方を拡大した新開発のアイテム。電動アシストなしでも485psの最高出力と570Ｎｍの最大トルクが発表されていて、これはすでにツインターボ付き「S」グレード用の480psと530Nmを凌ぐ値となる。
GTS用ユニットの凄い部分はここからだ。
8速DCTに組み込まれた駆動用のモーターに加えて、ターボチャージャーのタービンホイールとコンプレッサーホイールの間にも小型のモーターをレイアウトするという、2025年までのF1マシン用ユニットに採用されていた「MGU-H（Motor Generator Unit - Heat）」に相当するメカニズムも同時に用い、これを「Ｔ-ハイブリッド」という名称で展開。
実はこのユニークなシステムには出典があって、それは2015年から2017年のル・マン24時間レースで3連覇を成し遂げるなど、モータースポーツの世界で大活躍したレーシングマシン「919ハイブリッド」に搭載された2種類のエネルギー回生システムによって構成されるメカニズム。こうして、モータースポーツ直系の技術がそのまま市販車に活かされているというのはいかにもポルシェらしい。

凝ったメカニズムによる違和感を意識させない自然なフィーリング

ポルシェ911ターボSカブリオレ（992.2型）｜Porsche 911 Turbo S Cabriolet (type 992.2)

そんな凝ったハイブリッドシステムは、駆動用モーターを組み込んだトランスミッションがクラッチを介さずにエンジンと直結されることで、一部のハイブリッド車が実現させているモーター単独によるEV走行は不可能。
一方で、その動力性能はシステム出力とトルクが541psと610Nmという額面通りに強力そのものなのは当然に、例の凝ったメカニズムの介入による違和感をまったく意識させない見事なまでに自然なフィーリングを実現していることに、最大限の賛辞を贈りたい。
ターボブーストが期待できないアイドリングストップ状態からの発進時でも力強いのは、排気量の大きさが効いているはず。そして、そこからアクセルを踏み加えた際に驚きなのがいわゆる“ターボラグ”をまったく感じさせないままターボエンジン特有の図太いトルク感を味わわせてくれること。これがこのパワーユニット最大のメリットであり、新感覚な部分と紹介できそうだ。
そんな複雑なパワーユニットを「高電圧システムの採用でエアコンコンプレッサーの電動駆動が可能となり、ベルト駆動を省略したことで大幅なコンパクト化が実現し、エンジン上に高電圧コンポーネンツを搭載」という合理的なレイアウトや、50kgに留められたというごくわずかな重量増にも脱帽。
ちなみに、「これで十分なパフォーマンスを発揮できるから」という理由からカレラ系エンジンの2基に対して敢えてシングル化されていたターボチャージャーは、後に発表された最新の「ターボS」グレードでは予想通り2基に進化。こちらはシステム出力が最高で711psと、911史上最強のスペックを達成。それと同時に、走行状況に応じてオイル流量により圧力が増加するクロス接続されたアクティブカップリングロッドを作動させることでロールを抑え、コーナーへの進入と脱出時の俊敏性を向上させるという「ehPDCC（Electric Hydraulic Porsche Dynamic Chassis Control）」と呼ぶ電気油圧制御式のシャシーコントロールシステムも新設定。
こうして“ターボラグ”のフレーズを過去のものとするなど、まさに技術者集団の面目躍如と言える“911の電動化”なのである。