「マツダCX-60」 なぜ、この時代に大排気量/縦置きエンジン? 日本発表で明らかに
新型SUV「CX-60」 日本発売は秋
マツダが、新型の2列シートSUV「CX-60」の日本導入を正式発表した。発売は、2022年の初秋を予定しているという。
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これは、マツダがラージ商品群と呼ぶ新世代ミドルサイズSUVの第1弾で、後輪駆動用のプラットフォームを採用するモデルだ。
パワートレインは内燃仕様が2種類(ガソリン/ディーゼル)、ハイブリッド仕様が2種類(M-HEV/マツダ初のPHEV)という合計4種類。
エンジンは、2.5Lの直4ガソリン、3.3Lの新開発ディーゼルという2種類が用意された。
ダウンサイズが合言葉となった昨今の自動車業界では、なかなか目にしなくなった排気量が並ぶ。
なかでも、3.3Lのディーゼル・ユニットはラージ商品群の核と位置づけられている。
なぜマツダは、排気量をアップした6気筒の新型エンジンを開発したのか? そしてラージ商品群の狙いはどこにあるのか。
そもそもラージ商品群とは?
ラージ商品群についてマツダは、「ビジネス、ブランドをもう一段ステップアップさせるための戦略的な商品群として、既存のお客様に加え、より上級車志向の新しいお客様との絆を深める」モデルと位置づけている。
これを実現するために新開発された技術が、ラージ商品群のマルチソリューション・アーキテクチャと呼ばれるもの。
マツダは、近年は「電動化への移行期であり、内燃機関が混在する」期間と考えており、この移行段階で「最も重要なのは、使用エネルギーの節約」と語る。
「ガソリン、軽油仕様、その先のカーボンニュートラル燃料の実現性に備え、使用エネルギーの節約という点で、内燃機関を効率面でゴールといえる所まで進化させおく」というのは実にマツダらしい発想だろう。
これらを踏まえた最も合理的な電動化パッケージは、
・内燃機関は高効率領域を拡大
・内燃機関が苦手な軽負荷の領域を小さいモーターとバッテリーでアシストする
と考え、それを複数のパワートレインで実現できるマルチなアーキテクチャを開発したわけだ。
PHEVとマイルドハイブリッド
マツダは、現代では比較的排気量が大きいエンジンを採用したことについて、こう説明している。
「たくさんの空気があるほど高効率なリーンバーンができ、綺麗に混ざった均一な混合気を低温で燃やせて、必要なときには大きな力を取り出せる」
つまり、大排気量化は「理想の燃焼とあいまって、全域での燃費向上とNOx低減/平均トルク向上」をもたらし、環境性能に加えて、意のままの走りにも貢献するというのだ。
CX-60の4種類のパワートレインのうち、ハイブリッド仕様2種類は下記のパッケージが用意される。
3.3L直6ディーゼル+48Vマイルドハイブリッド
48V M-HEVは、大排気量ユニットと組み合わせることで、小排気量と比べて唯一の弱点である軽負荷領域を小さなモーターで補うパッケージとされた。
2.5L直4ガソリン+プラグインハイブリッド
大きなモーターが中負荷まで担うのがこのパッケージ。中高負荷領域の燃費に優れる2.5L直4と組み合わせた。大容量バッテリーは床下に配置する。
これ以外に、3.3L直6ディーゼル、2.5L直4ガソリンの内燃エンジン車もラインナップされ、合計4種類のパワートレインが存在する形だ。
8速ATはトルコンレス
トルクコンバーター・レスの8速ATの採用も面白い技術的トピックだ。
これは、流体式トルクコンバーターの代わりに、MT車のように機械式クラッチ機構を採用したトランスミッション。
ダイレクトな発進と高応答でなめらかな変速、抵抗低減による高効率化を実現し、トランスミッション自体の抵抗は世界標準の燃費モードで前モデル比で約22%マイナスを達成するという。
そして、いずれのハイブリッドも、エンジンとトランスミッションの間にモーターを挟み込み、同軸上に配置するレイアウトとした。
これが、エンジン縦置きの後輪駆動ベースで実現するマルチソリューション・アーキテクチャの全貌だ。
ポイントは、縦置き・同軸上に配置するレイアウトによって、様々なユニットの組み合わせを、同体質で高効率に開発でき、さらに国・地域ごとのエネルギー事情にあったソリューションを提供できるというメリットだ。
また、将来的にはバイオフューエルへの対応も視野に入れているという。
日本仕様のボディサイズ
マツダCX-60の日本仕様のスペックは、サイズ関連のみが発表とされた。
価格やパワートレインの詳細な数値は、今後明らかにされる。
また、SKYACTIV-X仕様の日本導入は現在のところ予定されていないという。
全長:4740mm
全幅:1890mm
全高:1685mm
ホイールベース:2870mm
トレッド(前/後):1640mm/1645mm