スバル｢史上最大の分岐点｣をどう乗り越える？
水平対向エンジン＋シンメトリカルAWDを「らしさ」としてきたスバルの今後を聞いた（筆者撮影）
スバルはこのまま、BEV（電気自動車）メーカーへと一気に転身してしまうのだろうか。STI向けのICE（内燃機関）搭載車も、生産を終えてしまうのだろうか。
こうした声が最近、スバルユーザー、スバル販売店はもとより、スバル社内や関連企業などから出てきた。
きっかけは、スバルが2023年8月2日に公開した「新経営体制における方針」だ。
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それまで、「HEV（ハイブリッド車）とBEVを合わせて40％」と台数を明記せずに掲げられていた2030年時点での電動車についての目標が、「BEV50％（60万台）」とされたのである。
この新しい目標では、BEV以外の残り50％をHEVとしており、ICEの表記がないこともポイントだ。
スバル「統合レポート2023」より（出典：SUBARU）
こうしたスバルのBEVシフトに関わる不安や疑問について、スバル技術本部のトップである取締役専務執行役員 CTO（最高技術責任者）の藤貫哲郎氏に同年9月、筆者は単独で詳しく話を聞いた。
以下、インタビュー部分をQ＆Aの形式とする。
「スバルが企業として存続することが難しくなる」
―まず、8月2日の会見が、社内でどんな影響を与えたかを聞きたい。
藤貫：社内で刺激を受けた人は多い。実は、あの（会見）後、（群馬の）スバル技術本部でBEV関連に携わる各部門の社員を多数集めて、BEV開発に向けた（経営層の意図の）説明会を実施した。
開発や製造の日程として、これまでにない体系にならなければ、スバルが企業として存続することが難しくなると話した。
米中での（急激なBEV開発・製造レベル向上も鑑みれば）、スバル社内の既存の（開発や製造等での）ルールを壊すという思いで（新しい発想を）考えようという精神論にも踏み込んだ。
―では、2030年の目標をBEV50％とした数字の根拠は？
藤貫：本質的にいえば、（BEVの普及率は）マーケットが決めることだ。我々はそこに向けた（経済活動を進めるうえで企業としての）戦う武器を持つというイメージであり、（50％という）数字ありきでない。そのため今回の発表はあくまでも「方針」であり中期経営計画ではない。
―アメリカでのIRA（インフレ抑制法）などさまざまな要因があるうえで、グローバルのBEV市場の変化をどう捉えているか？
藤貫：今は過渡期であり、正直どこに（国や地域の政策や市場変化が）着地するのかまったく読めない。だからこそ、（経済活動を進めるうえで企業としての）戦う武器を揃えていかなくてはいけないと思っている。「選択と集中」といっても、選択肢が必要だ。
スバル「統合レポート2023」より（出典：SUBARU）
―選択肢とは具体的にどういうことか？
藤貫：大きく2つある。ひとつは、「bZ4X」と「ソルテラ」で始まったトヨタとのアライアンス。もう1つが、スバル単独でBEV開発できる技術を身につけておくことだ。
スバルの独自性を生かすために、トヨタとは商品（トヨタで言う製品）や技術をダブって開発せず、両社が補完できるような技術領域を探る。そこにスバルの強みを生かす。
トヨタ元町工場（愛知県豊田市）では、ソルテラとbZ4Xを同じ製造ラインで組み立てる（写真：トヨタ自動車）
―BEV開発におけるスバルの強みとは具体的に何か？
藤貫：社内に優秀なソフトウェアエンジニアがいることだ。例えば、アイサイトは自社開発しており、半導体についてはアメリカのオンセミコンダクター等と直接、会話する体制をとっている。
アイサイトのアプリケーションを開発する優秀なエンジニアもいるし、エンジン等のECU関連でも卓越したソフトウェアエンジニアがいる。
（彼らの一部を組織再編するなどして）BEVの運動制御に係わるコントローラーなどで、スバル自前の開発領域を拡充させることも考えられる。スバルの企業規模でならば、スタートアップのような形態（の社内組織）も可能なはずだ。
スバル新世代「アイサイト」の構成部品。2023年4月「ESV2023」にて（筆者撮影）
―ソフトウェアで優位性を発揮するとしても、そもそもBEVはICEより構成部品が少なく差別化しづらい。「スバルらしいBEV」は可能か？
藤貫：走行性能としては、十分できる。
一般的に、どのようなBEVでも（モーター駆動や大型バッテリーによる低重心等により）、走り味はガソリン車と比べると異質だ。（そのうえで、スバルとしての違いは）例えば、雪の上で実感できる。
現行のスバル車は、雪上でクルマと路面との接地感が高く、安心感が強いことをユーザーの方々も実感していると思う。（その実現に向けては）開発における経験値の積み上げでできている。それが具体的にどういうことなのかを、改めてひもといているところだ。
ソルテラでは（そうした雪上での安心感は）まだ弱いと感じているが、（現在開発中の技術は）目からうろこが落ちるような実感がある。
2022年2月、群馬県内で実施されたソルテラのプロトタイプ雪上試乗会の様子（筆者撮影）
―水平対向エンジンやシンメトリカルAWDなど、スバルの技術の記号性を考えると、差別化要因を見いだすのは難しいのでは？
藤貫：指摘の通り、これらがスバルにとってのキラーコンテンツになるかといえば、そうならないかもしれない。ただし、少なくとも今スバルを選んでいるお客様に対して、「これが（BEVとしての）スバルだ」と言う（レベルの体感を実現する）ことは可能なはずだ。
また、BEVの（技術面での）良さは、制御によって走りの仕様が変えられることにもある。お客様にあったカスタマイズが可能であり、そうした視点での技術を内製化し、スピード感を上げた開発体制に変えていく。
2023年9月、スーパー耐久シリーズ・もてぎ5時間レースのスターティンググリッドにて（筆者撮影）
―ICEの今後は？ 例えば、スーパー耐久レースで使っているカーボンニュートラル燃料やe-FuelをSTIモデル向けなどに残すのか？
藤貫：カーボンニュートラル燃料（の今後の市場性）については、（現時点では）本当にわからない。この分野は、（国や地域の）政策、またはお客様の声によって大きく左右されるからだ。
いずれにしても、（スバルの主力市場である）アメリカでの規制対応など含めて燃費を上げていくことは必然だ。（そのうえで）今後も、カーボンニュートラル燃料での排ガスのクリーン化（や燃費向上）の開発は続けていく必要がある。
スバル「統合レポート2023」より（出典：SUBARU）
（国や地域によって）市場がどう変化してもスバルとして対応できるよう、（経済活動を進めるうえで企業としての）戦う武器を持っていなければならない。
―スバルの「モノづくり革新」における「1つのスバル化」が、スーパー耐久を通じて実現できつつあるが、これまでの活動を振り返ってどう感じるか？
藤貫：当初の狙い通りに進んでいると思う。自分の担当部門だけではなく、皆が1台のクルマづくりに参加している。（近年のスバル量産車では）担当部署で、「その人だけが考えている」といった傾向がある。これは、（我々）マネージメント側がそう（した組織体系に）しているからかもしれない。
それが、スーパー耐久でのレース活動では、マネージメント側が指示するのでなく、関係者各人がそれぞれ自ら考えて（さらにチームワークよく）動いている。（こうした経緯を見ていて）スバルは（大きな変革に向けた）企業としての土壌と人財があることを、とても心強く思っている。
―最後に、スバルというブランドの今後の価格帯については、どんなイメージがあるかをお聞きしたい。
藤貫：BEVなど（これからスバルが新しい世代になっても）、スバルはアフォーダブルな価値を持ち続けるべきだと思う。価格以上の価値をお客様に認めてもらう、それがスバルだ。
そのためには、（特に）BEVでは原価を下げていく必要がある。商品力を上げて、原価を下げて、しかも開発期間を短くして投資も減らす。難しいことではあるが、（スバルの未来に向けて）皆で考えていく。
今後の「スバルのあるべき姿」とは何だろうか？
スバルは2023年10月2日、財務・非財務情報を一体的にまとめて「統合レポート2023」と「サスティナビリティWeb 2023」を公開した。
ステークホルダーに対して、スバルグループのビジネスモデル、成長戦略、そしてサステナブルな取り組みへの理解を深めることが主な目的だ。
スバル「統合レポート2023」より（出典：SUBARU）
同レポートを読みながら、これまでスバルと触れてきたさまざまな場面を思い出し、そして今回、藤貫CTOとざっくばらんな意見交換をした内容をまとめながら、今後のスバルのあるべき姿を考えた。
BEVシフトという、スバル史上最大の分岐点にさしかかった今だからこそ、さまざまな分野でスバルに関わる人たちは「メーカー／販売店／ユーザー」のつながりについて、改めて深く考えるべきだと思う。
（桃田 健史 ： ジャーナリスト）
