積み上げた石垣と黄金色の稲が美しい日本棚田百選の地を見下ろして旧鉄道橋を渡るBRT車両が走ることで今も“一幅の絵”になっている（筑前岩屋―大行事間、写真：久保田 敦）

鉄道ジャーナル社の協力を得て、『鉄道ジャーナル』2023年12月号「日田彦山線BRT ひこぼしラインは鉄道に代わるか」を再構成した記事を掲載します。

2023年8月28日、日田彦山線BRT「ひこぼしライン」が開業した。BRTはBus Rapid Transit（バス高速輸送システム）の略である。JR九州日田彦山線（城野―夜明間）のうち福岡大分県境を介した添田―夜明間に、久大本線部分の夜明―日田間を加えた添田―日田間約40kmの路線とした。そしてこのうち、彦山―宝珠山間約14kmが元の日田彦山線の線路敷を活用したBRT専用道区間とされ、前後の添田―彦山間と宝珠山―日田間が一般道区間となっている。

地元の熱望で宝珠山まで延長された専用道

ことの起こりは2017年7月5〜6日にかけて発生した九州北部豪雨だ。日田彦山線では計63カ所で鉄橋流失、橋脚の傾斜、路盤崩壊、土砂流入、駅舎倒壊などの被害が発生した。不通になった添田―夜明間（鉄道で29.2km）は、地元は当初、鉄道の復旧を熱望した。だが、復旧に約56億円かかるとの試算に加え、もともとJR九州ワーストクラスの閑散区間（2016年度の平均通過人員299人／日）のため鉄道で存続すると年間2億6千万円の赤字で、維持には同1億6千万円程度の収支改善が必要とされた。そのため、JR九州は路線存続後の維持費負担を地元に求めた。協議は3年にわたる。結果、鉄道での復旧は断念され、2020年7月、福岡・大分両県、3市町村（福岡県添田町、東峰村、大分県日田市）とJR九州の間で、BRTに転換して路線を維持することで合意された。

専用道は当初、破格の長さの釈迦岳トンネル（4379m）を介する彦山―筑前岩屋間だけとする案であった。だが、沿線で最も強く鉄道にこだわった東峰村の要望から、区間は2駅分延ばされ宝珠山駅までとなった。

工事は2020年8月に開始され、JR九州は専用道化に約26億円を投じ、それと別に、福岡県が流失した鉄橋2か所の架け替え費用を出している。整備が進捗した2022年になると、路線名や愛称、開業時期、駅の設置計画や導入車両が発表されている。正式な路線名は日田彦山線BRT。それと併せて「BRTひこぼしライン」の愛称が付けられた。沿線地域の想いを乗せ、未来に向け駆け抜けていく「日田"彦"山線の"星"」となる――との願いを込めた。バスは中型ディーゼル車「いすゞERGAmio」2台と、EVバスにおいては世界最大手となる中国BYDの小型電気バス「J6」4台で、それぞれ異なる車体色で個性を持たせている。

駅数は、地域に密着させるため11カ所増やして36駅となる。運行パターンは、添田―日田間の通し運転が10往復、それに朝と夕夜間、添田―彦山間3往復、筑前岩屋―日田間2往復があって上下計30便。鉄道時代の1.5倍の本数が設定された。各便には愛称名が付けられ、全線便は「ひこぼし1〜20号」、筑前岩屋折り返し便は「ひこぼし101〜104号」、彦山折り返し便は「ひこぼし111〜116号」として区別する。運賃は鉄道時代と同額で、前後の鉄道区間には未導入のICカード「SUGOCA」も導入した。


釈迦岳トンネルを出た日田行きが交換の添田行きが待つ筑前岩屋駅に進入。差し掛かる橋は左側の沢からの土石流により鉄橋が流され完全な新設となった（写真：久保田 敦）

開業記念式は営業開始の前日、8月27日に福岡・大分県境で専用道区間と一般道区間の接点の宝珠山駅にて行われた。じつは直前の7月上旬、またもの記録的大雨で6月に完成した筑前岩屋駅付近の専用道が一部崩落する被害が出たが、試乗会などをキャンセルして修復工事を行い、予定どおりの開業を迎えたものだった。式には福岡・大分両県知事、沿線市町村長、JR九州社長に、豊田俊郎国土交通副大臣（当時）も列席し、同氏は「利便性向上の工夫がされた日田彦山線BRTひこぼしラインが地域に愛され持続可能な公共交通機関となることを期待する」と述べている。営業開始日の28日は最も早い筑前岩屋5時52分発日田行きで一番バス出発式が行われたほか、添田駅、日田駅でも駅長による出発合図によって始発便が発車した。

目立つカメラ片手の乗客や地元グループの試乗

日田―添田間を乗った「ひこぼし4号」の乗客は、日田発7時20分の時点で4人だった。日田に来る往路の便が通学便の1本のために中型車が充てられているが、添田行きだけの様子を見るとその理由は謎となる。日田駅で乗車券購入に迷っていた年嵩の女性2人は添田まで乗り通す乗客だった。それにカメラ片手のビジネスマン1人と私。日田行き2本目の「ひこぼし1号」とは夜明までの国道386号を走行中、北友田で出会った。これも中型バスで、「利用が多いのは日田着8時3分の便」と運転手の言どおり高校生が乗っていた。

夜明で加わった男性もカメラを持っていた。久留米6時43分発の列車からの乗り継ぎだろうか。

次に乗客が加わったのは大行司。土地の男性1人。そして専用道区間唯一の新設駅深倉で杖をついた女性、歓遊舎ひこさんの1つ手前の貴船口で男性。これで最大人数となった。深倉の女性は畑川（医院前）で降車して、そのままクリニックの玄関に入っていった。

添田から折り返したのは9時40分発「ひこぼし5号」。日中便なので、車庫から小型の電気バスが出てきた。ところが今度は逆に、小さい車両に満席近い人が乗った。年齢は高い。発車すると運転手は「12名様乗車」と、営業所に無線で伝えた。定員を大きく超えそうなほどに乗客がいると、ときに続行の手配をするようだ。

畑川（医院前）で、添田行きを降りた女性が乗ってきた。その次の変哲のない“バス停”駅の塚原で3人乗車、空席はリアシートに1人分だけとなる。すると歓遊舎ひこさんでご老人たち5人が下車、3人が乗車した。道の駅「歓遊舎ひこさん」は地元の食料品店の役目も果たしているらしく、多くは買い物に来た人々と知れた。

彦山でそれとなく山歩きスタイルの夫婦、深倉で杖の婦人が下車。その後サービス精神旺盛な運転手は、13人の乗客を相手に「お待ちかねの釈迦岳トンネルに入ります」と案内を始め、それを抜け出た筑前岩屋駅の先では「次のトンネルを抜けると、いちばん眺めのよいめがね橋を通過します」とも伝えた。そして橋の上を徐行運転した。添田からの人々は眼下を見下ろして口々に感嘆しており、BRT初乗り体験をしにきた1つのグループであるとわかった。

現在の日田彦山線BRTの利用の様子は、おおむねこのようなところだ。JR九州は9月28日、開業1カ月間（8月28日〜9月24日）の利用者数を約1万1400人と発表、1日平均は407人で、代行バス時代の6.7倍、鉄道時代の約3倍と伝えた。内訳は観光6割、4割が沿線住民とのことだが、私が同乗した沿線グループなどどちらに含まれるのだろう。純粋な日常利用となると高校生と高齢者の通院等に絞られてきて、鉄道時代から釈迦岳トンネルの前後で完全に分かれしまう。この間の往来は観光利用に頼るしかない。

東峰村は接続のデマンドタクシーも試行

10月1日までは開業記念で、東峰村によるめがね橋のライトアップも行われた。今後も土地の資源を活用したアイデアに期待したい。


また、同村ではBRTへのアプローチ手段として、デマンドタクシーを試行している。事前予約制だが、村内のどこからでも無料で乗車できる。その効果が検証できたら、300円程度の有償で村内交通として定着させてゆきたいそうだ。一方、福岡県は官民連携で推進するMaaSの実証実験として、モバイル機器のアプリを利用した「BRTひこぼしライン1DAY満喫フリーチケット」を発売している。大人860円（小児430円）で、沿線の飲食店や物販店等での特典もつく。日田彦山線BRTは、鉄道に代わるローカル交通の1つの試金石として、当面は各種の話題を撒いてゆくことになろう。

（鉄道ジャーナル編集部）