ブルトレから貨物まで｢国鉄型電気機関車｣の記憶

2023年11月17日 4時30分

東海道本線で急行「銀河」を牽引するEF58形電気機関車（撮影：南正時）

今や日本の鉄道は電車が全盛となり、JR線上では2016年の急行「はまなす」の廃止で機関車が牽引する客車の定期列車はなくなってしまった。貨物列車の牽引では活躍を続けているものの、鉄道ファン以外の人から見れば、電気・ディーゼルを問わず機関車は縁の遠い存在であろう。

だが、日本の鉄道を長らく支えてきたのは機関車の存在であり、中でも本線の輸送を担う電気機関車はその主力だったといえる。今回は、特急列車から貨物列車まで、かつての国鉄が生んだ電気機関車の数々を紹介したい。

戦前型は「デッキ付き」が主流

日本では明治時代、鉱山やトンネル工事用などとして電気機関車が使われるようになったが、国鉄で最初の電気機関車が導入されたのは1912年、信越本線の碓氷峠（群馬県・長野県）だ。急勾配かつ、トンネルが多いことから乗客や乗務員が蒸気機関車の煤煙に苦しめられていた区間で、ドイツから輸入されたアプト式機関車EC40形（当初は10000形）が使用された。この機関車は今も軽井沢で見ることができる。

当初はアメリカやイギリスなどからの輸入に頼っていた電気機関車の本格的な国産化の始まりとなったのは、1926年に登場した日立製作所製のED15形だ。この機関車は成功を収め、鉄道省（国鉄）は国産化を推進。1928年には本線用の大型機としてEF52形が誕生した。EF52形は動力を伝える車輪（動輪）のほかに、カーブ通過時のスムーズな走行のために先頭部に「先輪」といわれる車輪があり、その上に「デッキ」を設けたスタイルだった。

この「デッキ」付きはその後、戦後に至るまで標準的な電気機関車の形態となり、1931年に登場した勾配区間用のED16形なども踏襲した。

青梅線軍畑の橋梁を渡るED16形牽引の貨物列車（撮影：南正時）

ED16形は1931年に電化が完成した中央東線八王子―甲府間と上越線の水上―石打間に投入され、最後は青梅線・南武線の鉱石運搬用として1984年まで使われ、長寿を誇った。青梅線などで電車に交じって貨物列車を牽いていた姿は懐かしい。

電化区間はその後各地に広がっていき、大量輸送用の高性能機関車が求められるようになった。1934年の東海道本線丹那トンネル開通・東京―沼津間電化に合わせて造られたEF10形や、1940年に登場した急行用のEF57形などが代表格であろう。とくにEF57形は当時の東海道本線の花形特急「つばめ」を牽いた実績もあるほか、後に転じた東北本線では1970年代に黒磯―上野間で急行列車を牽引し、勇壮なスタイルとともに鉄道ファンに人気の高い機関車だった。

前に突き出したパンタグラフが勇壮な雰囲気だったEF57形。東北本線を走る姿（撮影：南正時）

戦前の電気機関車の中で特筆すべきは、流線形スタイルのEF55形であろう。世界的に流線形デザインがブームとなった1936年に造られ、ひときわ異彩を放つ存在だった。国鉄末期の1986年に復活し、以来約20年ほどイベント列車などで運用されて人気を集めた。今は大宮の鉄道博物館に保存されている。

有楽町駅付近を走るEF55形牽引の列車＝1954年（撮影：大塚康生）

寝台特急や重量貨物列車を牽いた名機たち

戦中の荒廃を経て、戦後は電化の進展とともに電気機関車が各地の本線で大活躍するようになった。中でも電気機関車全盛期を代表する形式となったのがEF58形だ。終戦直後の1946年に登場し、当初はデッキ付きのスタイルだったが、1952年以降に製造された車両はスマートな半流線形車体で登場。初期の車両も同様の車体に更新された。172両が造られ、ブルートレインも牽引。1980年代まで鉄道輸送に大きく貢献した。

デッキ付き・車体更新前のEF58形。有楽町駅付近にて＝1954年（撮影：大塚康生）

特急「金星51号」を牽いて走るEF58形（撮影：南正時）

復興に伴い増え続ける貨物需要は、より大量輸送に適した機関車を生み出した。「マンモス」と呼ばれ、国鉄の電気機関車で最大級の大きさを誇る2車体連結のEH10形だ。

EH10形は関ケ原の勾配区間で1200トンの貨物列車を牽引できる大出力の機関車で、真っ黒な箱型ボディに黄色いラインを入れた精悍な姿は見るからにパワフルさを感じさせた。

関ケ原を走るEH10形牽引の貨物列車（撮影：南正時）

昭和30年代半ばに入ると昼行の特急・急行列車には電車の進出が進んだが、貨物列車の需要は旺盛で、旅客列車もブルートレインをはじめとする夜行特急や急行用としてさらに高性能の機関車が求められた。

代表的なのは1965年から製造されたEF65形だ。寝台特急向けの500番台P形、高速の重量貨物列車と旅客列車牽引の双方に対応する1000番台PF形などが登場し、前者は1978年まで、後者はそれ以降ブルートレインの牽引に活躍。当時社会現象となった「ブルトレブーム」をも牽引したのである。

ブルートレイン「あさかぜ」を牽引するEF65形500番台（P形）。20系客車を牽いて東海道本線掛川付近を走る＝1976年（撮影：南正時）

そして、国鉄最強を誇る電気機関車としてデビューしたのがEF66形である。1966年に試作機が登場、1968年以降に本格投入された。1000トンの貨物列車を特急列車並みの時速100kmで牽引できるパワーを持ち、その斬新なデザインが人気を集めた。ブルートレインの先頭に立てば……と思う鉄道ファンも多かったが、1986年からついにブルトレの牽引に抜擢された。

貨物列車を牽いて東海道本線湯河原付近を走るEF66形＝1976年（撮影：南正時）

真っ赤な「交流電気機関車」の登場

日本の鉄道の電化は直流方式でスタートしたが、直流は送電ロスが大きく変電所が数多く必要で、地上設備のコストが高くなる。一方、交流電化は送電ロスが少なく、車両はやや高価になるが地上設備が減らせる特徴がある。1955年に仙山線で交流電化の試験が行われ、1957年には北陸線電化の前に敦賀において日本初の交直両用電車の試験も実施された。

その後、国鉄は北陸・東北・北海道・九州地区の主要路線を交流電化し、数々の交流用電気機関車を投入した。茶色や青の直流電気機関車に対して赤い交流電気機関車はひときわ目立つ存在となった。

東北本線で貨物列車を牽引するED71形（撮影：南正時）

交流電気機関車をめぐってはこんなエピソードがある。交流電化はフランスの機関車を参考に試作機を開発したが、実際に電化する際にはフランス製機関車を大量購入することが求められていた。国鉄はこれに難色を示し、試作機の技術を投入して国産機関車を量産。フランス国鉄は激怒したという。

筆者が1970年代にフランス国内で鉄道写真を撮っていると、決まって年配の駅員や機関士が来て「機関車の写真を撮っちゃダメだ」と厳しく撮影を阻止されたことがあった。後日、ある国鉄の技師に聞くと、「まだ交流機関車の恨みを持っているんだ」と言い、交流電化時の一件の「しっぺ返し」だろうと話してくれたことがある。

交流電気機関車の本格的量産車は、1957年10月の北陸本線田村―敦賀間の交流電化開業時に登場したED70形で、仙山線で試験が行われていた試作機関車ED45形をベースに開発された。筆者の印象では、心なしかコンパクトな車体と相まって、スイスの電気機関車に似ていると思ったことも事実である。

北陸本線新疋田付近を走る、日本初の量産型交流電気機関車ED70形が牽引する列車（撮影：南正時）

1963年に登場したED75形は全国の交流区間で大活躍し、東北地区用の0番台、700番台、1000番台が、北海道には試作500番台、九州地区には300番台など総数302両が製造され交流機関車のスタンダードとなった。筆者もさまざまな路線でED75形牽引の列車を撮影している。

電化直後の奥羽本線大館付近を走るED75形牽引の客車列車＝1976年（撮影：

交流電気機関車といえば、思い出深いのは奥羽本線の難所、板谷峠用の勾配区間に投入されたEF71形とED78形だ。今は山形新幹線が走る同区間だが、かつて「つばさ」がディーゼル特急だった時代はこれらの補助機関車を連結して走り、普通列車はミニ新幹線化による改軌まで電気機関車牽引による客車列車として運転された。

消えゆく国鉄型電気機関車

交流電化で忘れてはならないのが、直流区間と直通できる交直両用機関車の存在だ。量産機としての始まりは、1960年に関門トンネル用として登場したEF30形だ。これは特殊な区間用だが、その後交流電化が進展するとともに各地に普及。1962年には取手以北で交流電化が進みつつあった常磐線にEF80形が投入され、寝台特急「ゆうづる」などにも使用された。

寝台特急「ゆうづる」を牽引するEF80形（撮影：南正時）

交直両用機関車の代表格は、現在も活躍を続けるEF81形であろう。1968年、日本海縦貫線の電化完成と共に直流と交流50・60ヘルツ対応の3電源方式として、実質的に国鉄（JR）在来線の電化区間すべてを走れる機関車だ。JR化後は「北斗星」や「トワイライトエクスプレス」などの牽引にも活躍。長らく各地で運用されてきたが、新型機関車の投入により終焉が見えつつある。

北陸本線新疋田駅で電車急行「くずりゅう」（左）に追い抜かれるEF81形牽引の貨物列車（撮影：南正時）