日本の支援終了､｢軍政下｣ミャンマー鉄道の現状
ミャンマーのヤンゴン環状線。踏切を通過してやってきた元JR東海のキハ11形気動車（筆者撮影）
カンカンカンカンと聞き慣れた踏切の音。それもそのはず、これは日本の踏切そのものだ。信号機器メーカー、日本信号のプレートからもそれはわかる。そこにやってきたのはオレンジと緑の帯という見慣れた色の気動車だ。
しかし、ここは日本のローカル線ではない。踏切が開き、物売りの荷車や人々、果物を載せた小型トラックが渡っていくのを見ると、急に現実に引き戻される。これはミャンマーの経済の中心地、ヤンゴンの市外を3時間ほどかけてぐるっと回る、ヤンゴン環状線の沿線風景だ。
だが、この一見平和な光景がはたしていつまで続くかと考えると、一抹の不安を覚えるのも事実である。
民政移管後の「フロンティア」が一転
2011年の民政移管後、ミャンマーは「最後のフロンティア」としてもてはやされ、アジアを中心として、世界各国からの投融資が急拡大した。日本政府は、それ以前の軍政期においても基礎的生活分野に限定して経済支援を行い、ミャンマー政府とのパイプを築いてきたが、民政移管を受け2012年に支援分野を大きく拡大する方向に舵を切った。さらに2016年にアウンサンスーチー氏率いる国民民主連盟（NLD）政権が発足、日本側は官民合わせて8000億円程度のインフラ支援を行うと表明した。
鉄道にも世界各国からの注目が集まった。中国、韓国、インド、それにドイツ、フランスといった顔ぶれが鉄道支援に名乗りを上げた。日本も遅れまいと、鉄道インフラ整備に対し、有償借款だけでも2500億円ほどが割り当てられることになっていた。鉄道分野における日本のプレゼンス拡大はもちろんのこと、国境を接し「一帯一路」政策を進める中国へ対する外交政策が念頭に置かれていたことは言うまでもない。
その結果、ヤンゴン市内の都市鉄道（ヤンゴン環状線）の改良、ヤンゴンと第2の都市マンダレーを結ぶ都市間鉄道の改良という2大プロジェクトが日本のODAによって動き始めた。これに付帯する技術協力、無償資金協力を合わせると合計13に及ぶ巨大プロジェクトとなり、2013年から順次スタートした。
日本製の装置一式が導入されたヤンゴン環状線の踏切（筆者撮影）
2020年、円借款による新車の調達遅延のために導入された元JR東日本のキハ40系気動車（筆者撮影）
だが、これらが本来あるべき形で実を結ぶことはなかった。2021年2月にミャンマー国軍はクーデターによって政権を掌握、ミャンマーは再び事実上の軍政に転じた。これは欧米を中心とした国々から非難の対象となり、経済制裁に踏み切る国も出てきた。日本も西側諸国と足並みを揃える形で、経済制裁こそ行わないものの、人道支援目的以外の新規ODAを凍結した。軍政を支援、認めていると見なされるからである。ミャンマー側での受注者や受益者が国軍系の企業である場合、軍への資金の流れを絶つことができない。
契約済み工事の完了で「幕引き」に
その結果、新規ODAが凍結されたのみならず、すでに着工したプロジェクトに対しても、クーデター前に業者の選定（契約）が済んだパッケージが完了次第、終了することが決定した。
ヤンゴン環状線を走る元JR東海のキハ11形気動車と、ホームが高床化された駅（筆者撮影）
日本語のステッカーはそのまま残されている。2020年に導入されたグループの一部はネピドー工場で現地化改造されている（筆者撮影）
例えばヤンゴンとマンダレーを結ぶ幹線鉄道改良は、全長約620kmの区間のうち、地上側の整備はフェーズ�気砲△燭襯筌鵐乾鵝愁織鵐亜軸屐別�260km）の契約済みパッケージのみが実行され、完工することなく終わる。フェーズ2のタングー―マンダレー間については2018年にL/A（借款契約）調印が済んでいるが、調達契約が済んでいる車両だけが納入されることになる。
2023年は各プロジェクトの追い込みの1年で、クーデター前に受注が済んでいた各パッケージのいくつかが完了した。2024年現在は、ヤンゴン―タングー間の残工事が細々と進められているほか、今年前半から順次、「ヤンゴン環状鉄道改修事業」向け、および「ヤンゴン・マンダレー鉄道整備事業フェーズ�供並莪豐�）」向けのスペインCAF製の電気式気動車計156両が納入される予定だ。
ヤンゴン―マンダレー間改良プロジェクトの目玉であった日本製の電気式気動車24両についても、営業に供されることのないまま、メーカー保証期間が終了する。これをもってすべてのプロジェクトは幕引きとなるもようである。
2023年にはこんな動きもあった。2015年にJR東海から譲渡された84両の気動車のうち、ミャンマーのティラワ港、そして名古屋港にて「足止め」されていた車両が一転、ミャンマー国鉄に引き渡され、運行を開始した。2023年末までに環状線のほとんどがこのグループの車両に置き換えられており、従来の車両は地方部に転出したとみられる。8年にも及ぶ港での放置期間を経ていることから数両は部品取り用となっているようだが、大半の車両が再び走行可能な状態になったとは驚きである。
約8年間ティラワ港、および名古屋の金城ふ頭で放置されていた車両も2023年に船積みされ、同年7月以降順次運用を開始している（写真：増田理人）
これら84両の車両は日本の無償資金協力として実施されているが、債務救済無償という特別なものだ。これは債務返済が困難な国に対し、返済額と同額の無償資金協力を供与し、債務を相殺するという仕組みである。
NLD政権はこれが契約された約1年後の2016年に発足したが、同政権はその時点でミャンマー国鉄に引き渡されていなかった31両の受け取りを拒否していた。2011年発足の前政権は民政移管後とはいえ親軍であり、さらにさかのぼって軍政時代からの置き土産とも言える支援は受け取らないという強い姿勢が見てとれた。が、2021年のクーデターで再び事実上の軍政に戻り、人道支援以外のODA停止が確実になる中、駆け込み的に受け取りを表明したものと思われる。
にぎわう市内、閑散とした駅
2023年7月、筆者は4年ぶりにミャンマーの地を踏む機会を得た。一歩市内に出れば、車はひっきりなしに走り、レストランもショッピングモールも賑わっており、拍子抜けした。クーデター当初の警戒態勢はなく、まれに兵士や警察官が立ってはいるが、検問をしているわけでもない。スレーパコダを背にする横断歩道の上では、若者たちが自撮りやTikTokの録画に興じている。
スレーパコダと行き交う市バス（筆者撮影）
この周辺はヤンゴン随一の繁華街で、4年前とほとんど変わらない雰囲気だ。以前の訪問時に入ったインドカレー店も、ほぼ満席の状態で相変わらず繁盛していた。値段も以前とほぼ同じと思われる。経済の混乱で物価が上がりそうな気がするが、これも意外だった。ヤンゴン中央駅南側駅前の「シャングリラホテル」は閉鎖され、その向かいにある前回宿泊した安宿も閉まっていたが、その500mほど西にある「パンパシフィックホテル」は併設のモールとともに営業中で、多くの人が利用していた。
ただ、日系企業も参画するミャンマー国鉄遊休地の再開発「ヨマ・セントラル」の工事はクーデター以降、完全に中断しており、建物の骨組みとクレーンのみがそびえ立っていた。国鉄遊休地を活用しているという性格上、軍政権への金の流れを指摘される可能性は高いと思われたが、最新の報道によれば工事が再開されたとのことだ。
工事が中断していたヤンゴン中央駅前の再開発地区（ヨマ・セントラル）（筆者撮影）
ヤンゴン市内は、クーデターの影響がゼロとは言えないながらも、ほとんどの場面では従来とほぼ同じ光景が広がっていた。世界から非難され、経済制裁が科されている国の都市とは、これを見ただけではわからない。
一方、ヤンゴン中央駅の構内は、異様な静けさに包まれていた。長距離列車こそほぼ平常通りの運転となっているようだが、圧倒的に発着本数の多い環状線や、ヤンゴン近郊区間の普通列車や中距離列車のほとんどが運休になっている。
ヤンゴン都市圏路線図。現在、環状線及び北はロウガ（Hlawga）、東はトウジャンガレー（Toegyounggale）までしか運行されていない（筆者撮影）
朝7時30分のヤンゴン中央駅。乗客の姿も物売りの姿もない（筆者撮影）
以前は1時間に何本もの列車が到着し、大勢の乗客が降りてくる光景を目にすることができたが、今やヤンゴン中央駅を発着する列車は西方面（インセイン、環状線時計回り）に5本、東方面（トウジャンガレー、環状線反時計回り）に10本しか運転されていない（2023年7月時点、駅窓口貼り出しの時刻表による）。
環状線の西側にある小駅に貼り出されていた時刻表、珍しく数字で書かれているが、いかに本数が少ないかがよくわかる（筆者撮影）
増発のための信号機は生かされず
朝7時に駅へ赴くと、きっぷ売り場もまだ開いていない。クーデター前は駅ホーム上にJR東日本の観光列車「リゾートしらかみ」を模した売店があったり、日本語の路線図や広告があったりしたが、跡形もなく撤去されていた。日本の援助で駅前周辺の歩道上に設置された街路地図も撤去されているか、あるいはJICAのロゴもろとも塗りつぶされていた。ホームの一角は鉄道警察の詰め所代わりになっており、十数人がたむろしている。
7時台の発着は、45分ごろに東方面から5両編成の気動車が到着するのみだ。これは鉄道警察の通勤列車になっているのか、ライフルを構えた警察官がぞろぞろと降りてきた。8時台も、30分ごろに西方面から4両編成の気動車が到着するのみ。朝ラッシュ時の列車はこの上り・下り2本だけで、都市鉄道としての機能を完全に失っている。切符売り場は、7時45分発の利用者のために、7時半になってようやく開いた。当駅からだとラッシュとは逆方向のため乗客はもともと少ないと思われるが、きっぷを買い求める客は5人ほどだった。
7時45分頃に東方面からの列車が到着した（筆者撮影）
筆者は別日にこの列車に乗車した。今や環状運転する列車は反時計回りに1日2本、時計回りは1本しかない。列車には3〜4人の鉄道警察が乗り込んで車内を巡回しており、1人は先頭車の貫通扉からライフル銃を構えて前方を監視している。次第に乗客が増えて立ち客も出るほどになるが、ほとんどは行商人だ。大きな荷物を持ち上げて乗車しなければならず、鉄道警察官は彼らを手伝い、その後も世間話をしている。不思議な光景だ。
ライフル銃を構え、前方を警戒する鉄道警察（筆者撮影）
線路は真新しい道床になり、以前と比べて乗り心地は圧倒的によくなった。そして何より、日本信号製の分岐器や信号機、それに付帯する機器があちらこちらで見られる。将来の増発を見越して、信号機はかなりの間隔で新設されている。そして、冒頭で触れた踏切がカンカンと鳴っている。軌道回路を検知して自動で開閉する日本の一般的な踏切だが、東南アジアの鉄道ではかなり高級な部類に入る。
設置されたばかりの分岐器。日本信号のロゴが見える（筆者撮影）
日本でもお馴染みの日本信号製の踏切警報装置（筆者撮影）
これらは「ヤンゴン環状鉄道改修事業」によって導入されたもので、2023年6月頃までに設置されたばかりだ。結果的にはわずか1日数本の列車のためになってしまったわけで、もったいない限りだ。2024年2月頃には環状線向けのCAF製車両（66両）が納入される見込みだが、このままでは使うあてもなく、車庫で「塩漬け」になる可能性が高い。
離職者多数、異常な警備で客離れ
市中の賑わいに対してここまで鉄道が凋落している理由は、国の直轄であるからにほかならない。軍政に対する非服従運動（CDM）で、無視できない数の国鉄職員が職場を去り、クーデター直後は列車を満足に運行できる状況ではなかったという。その後、復帰した職員も増えてきたそうだが、すべてが戻ってきたわけではない。そして、政府の財政状況から、運転経費が賄えていない可能性がある。
駅構内や車内の異常なまでの警備も利用者離れを引き起こしているといえる。前述の通り、鉄道警察は「無害」な客に対しては寛容であると見え、筆者も気が緩んでいたが、とある環状線の駅で、草むらから突然3人の兵士が飛び出してきた。全身迷彩柄に身を包み、眼が鋭く光っていて、鉄道警察とはまったく異なるオーラを放っていた。
環状線西側のとある駅。この後、突然草むらから兵士が飛び出してきた（筆者撮影）
兵士のターゲットは列車待ちしている大学生4人組だった。有無を言わせない強引な事情聴取で、カバンを開けさせて手荷物の一切合切、ノートの中身まで調べられていた。結局その場で彼らは解放されたが、連日このような聴取をされるのでは、列車に乗るのも気が気でないだろう。
市バスのほうがよほど若者で混雑しているが、そちらには警察も兵士も乗っていない。鉄道は国有財産であるがゆえに、民主化運動を口実にした過激グループの標的になりやすい。実際に地方部などを中心に運行妨害が起きているため、鉄道施設の警備を強化するのは一理あるのだが、大学生がピンポイントで狙われたのは軍政批判の疑いをかけられたからと推測される。
混雑するヤンゴン市バスの車内（筆者撮影）
×印がされているクーデター前の時刻表。かつては環状線にこれだけの本数が走っていた（筆者撮影）
SNS上の一般市民による政府批判の書き込みは逮捕の対象になっている。ツイッター（X）やフェイスブックなどのSNSは通信規制されていたが、VPNを使ってアクセスしている人も多い。鉄道施設内で不当に逮捕されるような状況であれば、仮に列車本数が増えても利用者離れは避けられない。
日本はミャンマーに何ができるか
しかし、このまま日本からの支援が止まれば、西側諸国に同調しない中国をはじめとする国々が勢力を拡大するのは明らかだ。中国は引き続きミャンマー国鉄ネピドー工場で機関車のノックダウン生産を続けており、日本勢が撤退した後のヤンゴン・マンダレー鉄道整備事業を引き継ぐ可能性も大いにある。
日本の支援で設置された周辺案内地図はほとんどが撤去され、ヤンゴン中央駅前に残っていたものも塗りつぶされていた（筆者撮影）
時刻表脇に貼られていた改良工事のニュースレター。もうこれが更新されることはない（筆者撮影）
軍による横暴は決して許されるものではないが、軍政か、アウンサンスーチー氏率いるNLD政権か、という二項対立のみで判断するのはいささか安直ではないだろうか。現地の状況はより複雑であり、親軍派、民主派のみならず、それに属さない地方部の少数民族や、反政府的武装組織、さらにはロヒンギャ問題に見られるような、仏教原理主義的なグループの存在もある。結局、NLD政権はこれらをまとめることができず、最終的に軍の不満が爆発するに至ったわけで、国内での評価も割れている。どうして軍との関係打開が図れず、そして地方部の問題を解決できなかったのか、総点検すべきではないだろうか。
民政、軍政の入れ替わりの歴史を繰り返すだけでなく、ミャンマーが分裂する恐れすらある現状、これまでの多額の経済支援を無駄にしないためにも、日本政府には、欧米諸国とは別のアプローチで、ミャンマー政府への働きかけを期待したい。インフラ支援とひとくくりにされてしまうが、鉄道も道路も、そしてダムや橋も、突き詰めれば人道支援である。ミャンマーに明るい未来が訪れることを願っている。
「鉄道最前線」の記事はツイッターでも配信中！最新情報から最近の話題に関連した記事まで紹介します。フォローはこちらから
（高木 聡 ： アジアン鉄道ライター）
