明治期からの悲願だった61年越しの鉄道誘致　「伊豆半島」を舞台に繰り広げられた東急vs西武の鉄路争奪戦

2026年6月13日 8時0分

「伊豆に鉄道を」。伊豆半島に鉄道路線を誘致しようと、地元住民らが国（政府）に対して請願を行ったのは、1900（明治33）年にまでさかのぼる。それから61年後となる1961（昭和36）年12月に、悲願だった鉄道が静岡県伊東市湯川から同県賀茂郡下田町（現・下田市東本郷）まで開通した。そこに至るまでには、国策としての伊豆半島縦貫鉄道計画や、東急vs西武の競合対決、用地買収の難航、地元バス会社の反対など、決して順風満帆とはいえない道のりだった。こうした時代背景を振り返りながら、伊豆半島を走る鉄道の生い立ちをひも解いてみたい。

※トップ画像は、開業初日に運行された「直通祝賀電車」の出発式のようす。テープカットを行う五島昇・伊豆急行社長（中央）と十河〔そごう〕信二・日本国有鉄道総裁＝1961年12月10日、国鉄・東京駅、写真所蔵／杉山裕治〔伊豆急行研究会〕

住民の請願と鉄道敷設運動

かつての地方行政区分（令制国）のひとつだった「伊豆国（いずのくに）」。これは現在の伊豆半島を指し、この地に鉄道がお目見えしたのは1898（明治31）年のことだった。その鉄道とは、中伊豆を走る伊豆箱根鉄道（通称：いずっぱこ）の前身となる「豆相〔ずそう〕鉄道」で、伊豆中部にある伊豆長岡駅（当時は南條駅）と三島田町駅（当時は三島町駅）・東海道本線（省線→現JR御殿場線）三島駅〔現・下土狩駅〕とを結んだことにはじまる。

この話を聞きつけたのであろうか、静岡県賀茂郡中川村（現・松崎町北部に位置）の住民ら134名は、時の明治政府に対し、1900（明治33）年2月に「下田鉄道敷設の請願」を行った。そこには「伊豆半島の中心を縦貫し、伊豆七島と内地とを連絡させ、軍事上、最も樞要〔すうよう〕なる線路」と、鉄道の必要性を訴えかけた。当時は、「帝国（日本国）にとって必要な路線」ということが、“国が建設する鉄道”の必須条件となっていた。

しかし、この願いは聞き入れられることはなく、続く1904（明治37）年には賀茂郡の有志らでつくる「鉄道期成賀茂郡同盟会」が結成され、“自力”での鉄道建設を画策したが、この計画はあえなく挫折する。時がたち、1922（大正11）年3月になると伊東町（現・伊東市）も鉄道誘致に乗り出し、「熱海下田間鉄道敷設の請願」を行った。その内容は、熱海町より伊東町を経て賀茂郡下田町に至る鉄道を建設するというもので、現在のJR伊東線と伊豆急行線の礎となる構想であった。

さらに、「附近海陸の利源を開発するのみならず、沿道無数の温泉等に往来する旅客の交通に利便をもたらすもの」と説き、「熱海～伊東間を第一期、伊東～下田間を第二期として敷設工事に着手して欲しい」とまで言及していた。この請願を受けた時の政府（貴族院）は、「願意は採択すべきもの」として議決に至った。

当時の鉄道政策は、1892（明治25）年に制定された「鉄道敷設法」により建設する路線が定められており、「帝国に必要なる鉄道」という大前提があった。この法律は、1922（大正11）年4月に新法へと改正され、そのなかに記される「政府の敷設すべき予定鉄道線路」のひとつとして、熱海～下田～松崎を経て大仁（おおひと）へと至る“伊豆半島循環鉄道”が列記された。

1900（明治33）年に静岡県賀茂郡中川村（現・松崎町北部）の住民らが鉄道誘致を請願した際の記録文書＝資料／国立公文書館蔵

1922（大正11）年4月10日に公布された新法「鉄道敷設法」の御署名原義（写し）。大正天皇「嘉仁」と摂政に就任していた昭和天皇「裕仁」の名が記されている＝資料／国立公文書館蔵

伊東～下田間を結ぶ「無軌道電車構想」

1922（大正11）年4月、鉄道敷設法で“伊豆半島循環鉄道”の敷設が周知されると、賀茂（現・下田市など）と田方（現・伊東市など）の両郡住民は、伊豆循環鉄道期成同盟を結成し、建設推進運動や関係先への働きかけを精力的に行った。しかし、国を取り巻く情勢や財政事情のほか、自動車へのシフトといった社会的な動きなどもあり、結果、鉄道建設が実を結んだのは、1938（昭和13）年12月の伊東線（熱海駅～伊東駅間）の開通にとどまっていた。伊豆循環鉄道期成同盟も、戦後を迎えた1948（昭和23）年になると、これ以上の鉄道建設は見込めないとして解散してしまう。

その翌年（1949／昭和24年）の8月になると、駿豆〔すんず〕鉄道（→のちの伊豆箱根鉄道）が伊東・下田間60.3kmに「無軌道電車（無軌条電車ともいう）」を走らせようと計画を企て、敷設免許申請を運輸省に対して行った。この「無軌道電車」とは、道路上に張られた電線（トロリー線）から電気を給電して走行する「トロリーバス」のことだ。ゆえに線路（レール）を必要とせず、道路上を走ることから“無軌道電車”と呼ばれる。バスでありながら、れっきとした鉄道の仲間なのだ。

しかし、走行しようとする道路は悪路（未舗装など）であったことや、道路に電線を張り巡らせるにしても地理的条件が悪いため、相当困難な事業と評された。計画では、現在の国道135号線の旧道をなぞるように、国鉄伊東駅前から對馬村（伊東市南部）、城東村（東伊豆町）、稲取町（東伊豆町）、下河津村（河津町南部）、白浜村（下田市東部）、浜崎村（下田市東部）を経由し、下田町（下田市）へと至るルートを通るというものだった。この計画線上には、ライバルとなる東海乗合自動車（現・東海バス）の既定路線が存在し、競合路線として許認可に与える影響は大きかった。

かくして駿豆鉄道は、1952（昭和27）年3月にトロリーバスの免許申請を取り下げ、この計画を断念した。これと前後するように同年1月、奥伊豆住民らは伊豆循環鉄道期成同盟を再び発足させ、国による鉄道建設を推進する運動を展開した。この動きは、1954（昭和29）年12月の運輸省（当時）の諮問機関である鉄道建設審議会をも動かしたが、「新線建設は国家財政および国鉄財政に鑑み慎重に検討すべきである」との答申がなされ、伊東駅以南となる国鉄伊東線の下田延伸計画は見送られた。

屋根に取り付けられた電気を集電するトロリーポールが特徴的なトロリーバスは、かつて東京都内にも4系統（路線）が存在した＝1960（昭和35）年ごろ、目黒区上目黒、写真所蔵／JLNA

駿豆鉄道から提出された伊東・下田間のトロリーバス免許申請に関する記録文書＝資料／国立公文書館蔵

駿豆鉄道が計画した「無軌道電車」の路線計画を示した概略図＝資料／国立公文書館蔵

3社が競った伊豆半島の新線計画

1955（昭和30）年の年初、東京急行電鉄（現・東急電鉄）の会長だった五島慶太氏は、伊豆半島への事業進出についての抱負を、社内報を通じて述べている。そこには、鉄道ではなく「専用道路」を建設して伊豆の開発を進め、”伊豆半島を日本一の観光地にする”という壮大なプランが描かれていた。ところが、伊東市にある名門“川奈ホテル”の当時会長だった大倉喜七郎氏（大倉財閥2代目総帥）から、「ぜひ鉄道を建設してほしい」と懇願されたことから、長らくの悲願であった国鉄伊東線の下田延長線建設に舵を切ったとされる。

翌年（1956／昭和31年）の2月には、東京急行電鉄は五島昇〔ごとうのぼる〕社長を代表発起人として「伊東下田電気鉄道」を発足させ、伊東下田間地方鉄道敷設免許申請書を運輸大臣に提出した。伊豆急行線建設のはじまりである。発起人には、大倉喜七郎氏をはじめ、小佐野賢治氏（国際興業社長）といった業界の重鎮らが名を連ねた。申請書には、着工後1～2年で線路を完成させ、伊東駅では国鉄と協定を結び相互乗り入れを行うことが記されていた。五島慶太氏は、「終生の事業として、伊豆の人々のために尽くし、必ず免許を取得し鉄道を完成させる」と語った。

そのいっぽうで、1923（大正12）年に箱根土地（のちの国土計画→コクド、西武鉄道の元親会社）の傘下に入っていた駿豆鉄道（→のちの伊豆箱根鉄道)は、東急に遅れること1年後の1957（昭和32）年に、国鉄伊東線の下田延長線たる使命を代行するものとして、伊東～下田間46kmの地方鉄道敷設免許申請を運輸省に提出した。

駿豆鉄道は、この申請に先駆けて1956（昭和31）年5月には修善寺駅～伊東駅間21.6kmの鉄道敷設免許申請を手始めに、同年6月には修善寺駅～湯ヶ島（伊豆市湯ヶ島）を結ぶ11.3km、翌年（1957／昭和32年）の3月には三島駅～御殿場線の下土狩（旧東海道線の三島）駅間2kmを結ぶ、3つの新線計画を立ち上げ、それぞれ免許申請を行った。これは、国が計画した“伊豆循環鉄道”（熱海～伊東～下田～松崎～大仁）と一体をなす、壮大な鉄道計画でもあった。

これとは別に、小田急電鉄も沼津駅～湯ヶ島間29.3kmを結ぶ新線を計画し、その免許申請を1956（昭和31）年4月に行っており、まさに東急VS西武を中心とした鉄路獲得競争が激化した時代でもあった。

駿豆鉄道と小田急電鉄が描いていた「伊豆半島鉄道構想」を示した路線略図＝資料／国立公文書館蔵

運輸省が取りまとめた伊豆半島における国鉄計画路線を含めた鉄道免許申請区間が図示された書類（添付図）。抹線で消されているがトロリーバスの申請区間まで描かれている＝資料／国立公文書館蔵

東急vs西武による伊東～下田間の鉄路獲得争い

西武鉄道系の駿豆鉄道は、自ら計画していた三島～修善寺～伊東ルートの延長線として、伊東～下田間の鉄道敷設免許申請を行ったわけだが、東急側が申請した伊東～下田間と同じく、国鉄伊東線の延長線となる伊豆循環鉄道の計画線上をなぞるように予定線路は描かれていた。

国鉄予定線（伊東～下田～松崎～大仁間）の104km区間は、国の新線建設計画において調査線（建設予定線）の指定を受けておらず、新線建設の時期はまったくの未定となっていた。それに先駆けて、東急と西武が私鉄路線として鉄道を建設しようとするものだから運輸省も困りはて、同省の諮問機関である運輸審議会にその判断を委ねることになった。

駿豆鉄道の計画は、電車40両、貨車50両、電気機関車5両による運行を見込み、設置される駅は伊東駅（起点0km）、川奈駅6km、富戸駅12km、八幡野駅16.5km、大川駅22km、熱川駅25.2km、白田駅26.5km、稲取駅31.5km河津駅36.3km、白浜駅43km、下田駅46kmだった。

対して、伊東下田電気鉄道は電車22両による運行を見込み、国鉄伊東駅・起点0km、伊豆鎌田駅2.1km、川奈駅6K000m、川奈ゴルフ場前駅8.4km、富戸駅12km、八幡野駅16.6km、伊豆大川駅22.4km、熱川駅25.3km、伊豆片瀬駅27km、稲取駅31.5km、谷津駅36.28km、縄地駅40km、稲梓駅42.5km、蓮台寺駅45.5km、伊豆下田駅48.2km、免許申請終点48.5kmとなっていた。

伊東下田電気鉄道の建設予定キロ程が48.5kmなのに対し、駿豆鉄道が46kmだったのは、白浜（下田市東部）を通るか否かによる僅差だった。伊東下田電気鉄道は、この白浜を通すことを目論んでいたといわれるが、箱根土地に先手を打たれて用地買収が思うように進まなかったとする説もあるなど、真相は判然としない。後年となる平成初期のころ、白浜に伊豆急行線の駅を誘致する話があったらしいが、いまさら実現するはずもなく立ち消えになったという。このほか、最後まで用地買収が難航した伊東地区では、伊豆急行の開通によって旅行客が熱川・下田方面へと流れてしまうことに不安をいだいた地元旅館組合が、土地売却を拒んだケースもあったが、静岡県が仲裁に入り事なきを得た。

1959（昭和34）年1月、運輸審議会の答申はこうであった。「運輸審議会には、その建設を民鉄か国鉄かにする権限はないので、運輸大臣において慎重に考慮、決定することで差し支えない」。加えて、「伊東下田電気鉄道の申請は、これを免許することが妥当とし、伊豆箱根鉄道の申請はこれを却下する」というものであった。

その理由には、伊東下田電気鉄道の方が先願という点や、東急（伊東下田電気鉄道）による免許申請提出の報が地元に伝わると、三十有余年にわたる父子相伝の悲願達成のため下田町などは全町挙げて強力に支持、協力万進する事になったことなど、地元住民の支えを得られたことが大きかったといわれる。当時の駿豆鉄道の記録によれば、建設に対して地元は伊東下田電気鉄道には協力的であるが、当社（駿豆鉄道）に対しては批判的であったと記される。

そしてもうひとつ、免許交付に至るまでにクリアしなければならない問題があった。それは地元バス会社から全面的な同意を得ることだった。競合路線、つまりはライバルとなる会社の収益を略奪するような経営手法は望まない、というのが国のスタンスだったからだ。東急（伊豆下田電気鉄道）側は、相手方「東海自動車（現・東海バス＝小田急グループ）」が、伊東下田電気鉄道の敷設免許申請を受け入れる交換条件として、次のような“覚書”を1959（昭和34）年1月に交わした。

①免許の日より概ね3年以内に鉄道建設を完遂する。②既存の定期バス事業および大型貸切バス事業の継承（買収）を一切行わないことはもちろん、新たに出願（免許申請）も行わない。③各駅の乗合自動車の構内営業を東海バスに優先的に認める。④東海バスの株式を取得（買収）するなどの行為を行わない。⑤相互に妨害的行為は行わない。⑥発生する各種事案については、相互に好意的に解決を図る。⑦事業計画を変更する場合は、東海バスに報告すること。

運輸大臣あてに提出された伊東・下田間地方鉄道敷設免許申請書＝資料／国立公文書館蔵

東京急行電鉄（伊東下田電気鉄道）と東海自動車（東海バス）の間で交わされた覚書＝資料／国立公文書館蔵

両社の社長が自署した覚書＝資料／国立公文書館蔵

伊豆急行線が開業する前の東海自動車（東海バス）の路線網図。国鉄の路線が描かれているのに対し、なぜか既に開業していた駿豆鉄道（伊豆箱根鉄道線）の路線は描かれていない＝資料／国立公文書館蔵

開業直前に制作された伊東下田電気鉄道の路線計画図。川奈ゴルフ場前駅が“スミ塗り”で消されているほか、伊豆片瀬駅が抹線で“片瀬白田駅”に修正されているなど、伊豆急行の駅の変遷を知ることができる貴重な資料だ＝資料／国立公文書館蔵

駿豆鉄道の一部区間（河津駅～下田駅間）を図示した計画路線図。伊豆下田電気鉄道にはない「白浜駅」の文字が読み取れる＝資料／国立公文書館蔵

伊豆下田電気鉄道の一部区間（谷津〔河津〕駅～伊豆下田駅間）を図示した計画路線図。「白浜駅」を経由せず、山間部の縄地駅・稲梓駅・蓮台寺駅を通っていることがわかる＝資料／国立公文書館蔵

待ちに待った伊豆急行の開通

紆余曲折を経て、ようやく1959（昭和34）年2月9日付で運輸省から伊豆下田電気鉄道に対して「鉄道敷設免許」が下付された。次いで同年12月24日には、路線名”伊東下田線”として工事施工認可を受け、翌年（1960／昭和35年）1月22日に建設工事は着手された。ただし、伊東駅構内は国鉄との協定締結に時間を要したため、工事着手は1961（昭和36）年4月となった。同年3月1日には、商号を伊東下田電気鉄道株式会社から伊豆急行株式会社へと変更した。

工事は、建設途中のトンネル内で発生した落盤により死者を出すといった悲惨な事故もあったが、1961（昭和36）年11月には運輸開始認可申請を行うまでに至った。運輸開始予定日は、1961（昭和36）年12月9日とされた。建設資金調達は、以下の企業が引き受けた。東映、東横百貨店、白木屋（のちの東急百貨店）、日本交通、東急不動産、日東タイヤ、東急車輛製造、国民相互銀行、関東乗合自動車、新日本興業、日本内燃機製造、静岡鉄道、東急観光。

開業に備え、1961（昭和36）年4月には車両製造の認可申請が行われ、電動車12両、制御車6両の計18両が新造されることになった。その後、国鉄伊東線に乗り入れる車両が5両1編成に決まると、追加で電動客車2両と附随客車2両が発注された。これらの電車は、”ハワイアンブルー”を身にまとった電動客車14両、制御客車6両、附随客車2両の合計22両（クモハ110形＋サロハ180形＋クモハ110形＝2編成、クモハ110形＋クハ150形＝6編成、クモハ100形＝4両）で、来るべく開業に備えた。電車の試運転は、伊豆急行のPRもかねて、東京と横浜を走る”東急東横線”でも実施された。

駅は、最終的に次の13駅に決定した。（以下は計画時から現在の駅名に至る変遷を記したもの。）なお、開業後に増設された駅（城ヶ崎海岸駅、伊豆北川駅、今井浜海岸駅）はここには記載していない。また、計画時の駅設置場所と現駅の設置場所に差異のある駅が存在するほか、伊豆稲取駅～稲梓駅間は計画時と現行では線形（通過点）が大きく異なっている。

地方鉄道免許申請起点＝国鉄伊東→伊東駅、伊豆鎌田→南伊東駅、川奈駅、〔川奈ゴルフ場前駅→計画のみ〕、富戸駅、八幡野→伊豆高原駅、伊豆大川駅、熱川→熱川温泉→伊豆熱川駅、伊豆片瀬→片瀬白田温泉→伊豆片瀬→片瀬白田駅、稲取→稲取温泉→伊豆稲取駅、谷津→河津温泉駅→河津駅、〔縄地駅→計画のみ〕、稲梓〔いなずさ〕駅、蓮台寺→蓮台寺温泉→蓮台寺駅、伊豆下田→下田→伊豆急下田駅。

建設工事は急ピッチで進められ、着工からわずか1年10か月で完成をみた。1961（昭和36）年12月7日に銀座東急ホテルで開通披露パーティーが開催され、翌8日には東京都代々木体育館で約1万人を招いて「伊豆急開通前夜祭・歌と踊りのグランドショー」が催された。続いて12月9日に南伊東駅で竣功式、伊東駅で祝賀電車の発車式、伊豆急下田駅前では俳優の石原裕次郎氏らを招いて開通披露式が行われた。

正式な開業日は12月10日で、午前5時18分、伊豆急下田駅から伊東駅に向けて一番電車が出発した。また、午前8時12分、国鉄・東京駅からも直通祝賀電車が運行され、岸信介・元内閣総理大臣らが乗車するなど、伊豆急行の華々しいデビューを飾った。伊豆急下田駅の駅前にそびえる寝姿山の山頂には、伊豆急行の開通を見ずして逝去した東急グループ総帥の五島慶太氏を称えた顕彰碑「五島慶太は伊豆とともに生きている」が、今も建立する。

今年で、開通から65年を迎える伊豆急行。下田駅のほど近くには皇室の御用邸があることから、“お召列車”が走る路線として知る人も多いことだろう。この夏は、ぜひ伊豆急行を利用して「夏の伊豆」を満喫してみてはいかがだろうか。