山本元マツダ社長死去、「ロータリーエンジン」復活への道のり
マツダは４月上旬、次世代ロータリーエンジン（ＲＥ）「ＲＥＮＥＳＩＳ（レネシス）」を搭載した新型スポーツカー「ＲＸ―８」を発売する。一時は撤退も取りざたされたＲＥだが、１３年ぶりにフルモデルチェンジ、新時代のＲＥとして復活した。これを可能としたのは、開発力と生産技術。マツダは２１世紀もＲＥを差別化シンボルとしてサバイバルレースに臨む。
レネシスは９０年に量産を始めた２ローター・ターボＲＥの後継エンジン。その原型が登場したのは、９５年の東京モーターショーだ。ターボをなくし小型・軽量化しながら、Ｖ６レシプロエンジン並みの出力とトルクを達成した。ネックだった燃費も１リットル当たり約１０キロメートルに改善。日米欧の排ガス規制をクリアした。これで世界の主要市場をターゲットにできるようになる。規制に対応できず、０２年８月にスポーツカー「ＲＸ―７」を最後に生産中止を余儀なくされた原因を完全に解消した。
マツダが世界で唯一、量産するＲＥは２度のオイルショック後、燃費の悪さが市場で糾弾され急失速した。当初、マツダの経営権を握るフォードもＲＥには冷淡で、リストラでＲＥの設計図を描ける技術者が３人にまで削減されていた。
存続さえ危ぶまれた中で細々と継続したのは、マツダのブランド再構築戦略がからむ。スポーティーなブランドで差別化と経営再建を図る方針が決まり、“車庫”入りしていたＲＥが再び路上に引っぱり出されたのだ。
９９年の東京モーターショーに出展したＲＸ―８のコンセプトカーの好評も追い風となった。予算や人員が急増し、ＲＸ―７でいったん途絶えたＲＥ車は、ＲＸ―８でよみがえることになった。
旧ライン活用で聖域守る
レネシスは吸・排気口を従来のローター正面から側面に移し、燃焼効率を根本的に改善した。燃焼室の高精度な密封シール技術などの新開発技術も、随所に生されている。しかし、羽山信宏執行役員は「レネシスは開発と生産の融合がなければ生まれなかった」と振り返る。マツダには巨費を投じる余裕はない。このため、いかに生産技術で低コスト化できるかが課題だった。
そこで生産段階では、以前からのＲＥ生産設備を約７０％活用することにした。３６年前の古い工作機械も制御装置や切削軸を取り換えて、見事な新鋭機に復活させた。新たに導入した工作機械は高速加工機やロボットなど１０台前後で、加工機に限れば投資額は数十億円以内といわれる。「従業員から募った生産効率化のアイデアをしらみつぶしに具体化、最小投資でリニューアルした」（羽山執行役員）。
ほかにもマツダのコンピューターによる開発生産技術「ＭＤＩ」での精密鋳造や精密加工、品質工学など独自技術を総動員し生産を簡素化した。生産規模は月７０００基だが「５０００基でとんとん」（マツダ関係者）の超低コストラインに生まれ変わった。「ＲＥラインだけは素材から加工、組み立てまでフォードの影響を排除した」（同）マツダの“聖域”を築いた。
「２０世紀」のエンジン
ルイス・ブース社長は「ＲＥはマツダのスピリット」と公言する。とはいえ、ＲＥはレシプロやディーゼルとは似て非なるエンジン。素材も生産方式も異なる。生産規模が伴わないと、やはり効率が悪い。カギを握るのはＲＸ―８の売れ行きだ。
