マクラーレン750S 詳細データテスト 本能を揺さぶる加速 ダイレクトなハンドリング 引き締まった脚回り
はじめに
マクラーレン720Sのような高い信頼性と評価を得たスーパーカーは、会社として変革してきたこの数年間のウォーキングではとても心強い存在だったに違いない。しかし今、大胆な技術を用いながら初期にさまざまなトラブルが重なったアルトゥーラが改良を遂げた。マクラーレン・オートモーティブの首脳陣も2022年以降大幅に顔ぶれが変わったが、より安定したように思える。財務改善のため、株主とも折り合いをつけてきた。
ここからは前途洋々だろう。さらなる高級路線の開拓やライフスタイル系モデルのコンセプトはやることリストに残っているが、それらも自信を持って進められる。
テスト車：マクラーレン750Sクーペ JOHN BRADSHAW
いっぽうで、マクラーレンの主流にして傑作モデルの720Sも、次のステップへ進むときが来た。シンプルなカーボンタブのミドシップマシンが、改良を受けたモデルが今回のテスト物件だ。
競合モデルにプラグインハイブリッドが増える中、この750Sは反対の道を選んだ。さらなるパフォーマンスやハンドリングといった走りの魅力を追求するのに、軽さやアジリティ、ダウンフォース、メカニカルグリップ、そして操縦系のフィードバックといった要素を磨き上げる方法を取った。
モデナやサンタアガタのようなハイブリッド化をしないことで、重量増加や複雑化を避けたのである。マクラーレンは、純粋主義的スーパーカーファンや走りにこだわるドライバーへの訴求力をアップし、ライバルに対するアドバンテージを強調しようとしてきたのだ。その作戦は功を奏しているのだろうか。確かめていこう。
意匠と技術 ★★★★★★★★☆☆
マクラーレンによれば750Sは、先代720Sに対し30％の部品を刷新しているという。外観では、エアインテーク内へ落ち窪んだヘッドライト周りの下に、長さを増したフロントスプリッターが備わる。サイドでは、大型化し、数も増したエアインテークが、シルや後輪アーチ周りに設けられた。リアでは、デッキが伸び、ウイングが大型化。中央には、ステンレスのエキゾーストが鎮座する。
このエキゾーストも含め、720Sに対して30kgもの軽量化を実現したという750Sの公称重量。標準仕様の実走状態で1400kgを切り、オプションの選択内容によっては1300kg以下まで引き下げることも可能だという。これは、電動化により1500kgに近づいたフェラーリ296GTBと比べれば、軽さが際立つ。
センター出しエキゾーストはステンレス製で、720Sの2本出しより2.2kg軽い。マクラーレンによれば、M840T型がより硬質で荒い音質になるという。 JOHN BRADSHAW
ちょっと残念だったのは、テスト車が実測1412kgに達していたこと。ガソリン量はタンクの1/3で、重量優先の仕様ではなかったが、軽量化オプションはいくつか装備されていた。それでも、2022年に同じような条件で計測した競合するフェラーリは、1648kgに達したのだが。現在の基準からすれば、十分に軽いスーパーカーだと言える。
油圧系を相互接続し、スタビライザー代わりに用いるプレディクティブシャシーコントロール（PCC）は再調整され、フロントをソフトに、リアをハードにしたコイルスプリング、さらにアダプティブダンパーを組み合わせている。フロントのトレッドは720Sより6mm拡幅され、実質的にフロントのスプリングレートをさらに下げている。ホイールジオメトリーも見直された。電動油圧式パワーステアリングラックはよりクイックになり、さらにパワフルな新型ポンプを採用している。
エンジンルームには、765LTのM840T型から軽量ピストンを受け継いだ4.0LツインターボV8を搭載。ブースト圧を720Sより高め、最高出力は30psアップの750ps、最大トルクは2018年にテストしたアルティメットシリーズのセナと同じ81.6kg−mを発生する。
トランスミッションは7速DCTで、ファイナル比はショートに。エンジン性能向上と合わせて、加速性能アップが見込まれる。
セナ由来のカーボンセラミックブレーキは標準装備だが、スペシャルなディスクやキャリパー、サーボアシストシステムもオプション設定される。テスト車には、これが装備されている。
エンジンとギアボックス、アクスルやステアリングのマウントは720Sより硬いものになり、操縦系のフィードバックを高めている。
内装 ★★★★★★★★★☆
テスト車にはパフォーマンスインテリアスタイリングパッケージと、超軽量なカーボンレーシングシート、チタンハーネスバーが装備されていた。カーボンとアルカンターラのトリムも一部オプションだ。標準仕様のコンフォートシートやシートベルトを装備し、ルームミラーいっぱいに映り込むハーネスバーがなければ、シートの後ろにバッグなどを出し入れするのが楽になる。
高いシルを乗り越え、羽根のようなディヘドラルドアをくぐり、カーボンシェルのシートにすべり込む際には、腎臓のあたりをぶつけないよう注意が必要だ。しかし、一度収まってしまえば驚くほど快適だ。なお、テスト車はワイドなツーリングシート仕様だったが、もっとタイトな仕様も選べる。
720Sにあった可動式メーターは廃止され、エルゴノミクスの改善が図られている。 JOHN BRADSHAW
眼前にあるのは、720Sと同じく美しいまでに潔いステアリングホイールで、調整範囲は広い。着座位置はすばらしく低いが、ミドシップカーとしては全方位とも視界がいいので、安心感を得やすい。びっくりするほど怖さがないのだ。
720Sの電動跳ね上げ式メーターパネルと、それに隣接する走行モードの操作系は姿を消した。純分なサイズのメーターパネルはステアリングコラム上に固定され、上端にはパワートレインとハンドリングのモード調整をするロッカーアジャスターが据え付けられる。
これらはアルトゥーラから反映されたエルゴノミクスの改善だが、重要なセッティング変更の際に視線を路面から大きく逸らさず、ステアリングホイールのリムから手を離さずに済むというメリットを、750Sのレイアウトにもたらした。
マクラーレンによれば、シートの背後にはフロントトランク以上の積載スペースがあるという。しかし、ミドシップ車としてはフロントトランクが広く、小さなスーツケースをひとつ積んでも、その周囲に大きくないソフトバッグをいくつか詰め込める。
キャビンには、ドアポケットがない。もっとも、アルトゥーラのようによほど工夫した形状でなければ、ドアを開けるときに中身が飛び出すだろう。うまくデザインされたセンターコンソールには、ポケットに入れたものを置いておくのに使いやすいストレージが設けられている。インテリアの手触りもすばらしく、運転環境は居心地がよくて快適だ。
走り ★★★★★★★★☆☆
リカルドが手がけるマクラーレンのV8ツインターボ、そのサウンドチューンにかなりの時間をかけたとメーカーが主張する仕様について、再び議論するときが来た。少なくとも新型のステンレスエキゾーストによって、キーとなる特定の周波数が高められているという。
その結果、たしかに音量は大きくなった。以前よりキレがよくきめ細かくなったところもあるだろう。それでもまだ粗くて電化製品的なところがあり、不満も残る。主観的には耳にうれしいものではなく、そこは妥協するしかなさそうだ。
中回転域の怒涛のトルクと、8100rpmまで衰えない回転フィールを併せ持つエンジンは秀逸だ。 JOHN BRADSHAW
それでも、パフォーマンスはすばらしい。ハリケーンのように力強い中回転域のブーストに、高回転の激しい唸りが続く。ひとつのエンジンで両立するのは、なかなか難しいのだが。
マクラーレンが立派なのは、パワーデリバリーにおけるリニアでないところや凶暴さをちっとも不安視していないこと。全開にすると、M840T型V8はビッグボアのターボらしい強烈な湧き上がりが、2500〜5000rpmの回転域で明らかに感じられる。まるで、カタパルトから打ち出されるような感覚だ。
トルクがピークに達する5500rpmくらいからはそれも収まってくるが、代わってペダルの正確さやキレのいいレスポンスが表れ、それがレッドラインの8100rpmまで続く。
720Sより低めのギア比とブーストの強いエンジンにより、750Sが荒々しいキャラクターとなっているのは間違いない。しかし、タイムはどれくらい変わっているのか。ドライコンディションで、Pゼロ・コルサを履いたテスト車は、0−161km/hで0.2秒、0−273km/hとゼロヨンで0.1秒の削減。オプションのトロフェオRを履けば、また違う結果が出ただろう。
ちなみに、電動アシストを備えたフェラーリ296GTBは、0−161km/hが0.3秒早かった。ただし、あちらのテスト車は、レース用のハイグリップタイヤを装着していた。
客観的なデータはさておき、このエンジンとギアボックスは大いに好感を持てる。さらに第2のローンチコントロールモードが与えられ、さらに本気の速さを追求。表情豊かなドラマティックさと、コントロールされたホイールスピンが、走りに加わった。
SSGトランスミッションの変速は信じられないほど積極的で、驚かされる。ブレーキも恐ろしく強力で、113−0km/hテストは720Sを凌ぐ39.4mをマーク。296GTBはさらにいい成績を出したが、先に述べたように、あちらはミシュランのレースタイヤに近いカップ2Rを履いていた。
使い勝手 ★★★★★★☆☆☆☆インフォテインメント
センターのインフォテインメントディスプレイは、720Sでの採用時よりアップグレードされている。縦型の控えめなサイズで、ダッシュボードを広く占拠することはないが、入力はタッチ操作のみで、ベストなシステムに比べれば、操作のプロセスは直観性に劣る。
マクラーレンのレイアウトや機能の優先順位は、どこかちょっと奇妙なところがあり、慣れが必要だ。とはいえ、実体ホームボタンが助けになり、フリック操作でのメニュー移動が素早くできて、上位メニューへの復帰も楽だ。
スマートフォンのミラーリングはAppleのみ対応で、接続は有線。操作性に関しては、慣れが必要だ。 JOHN BRADSHAW
スマートフォンのミラーリングは有線で、Apple CarPlayのみに対応し、Android Autoは非対応。ワイヤレス充電器も備わらない。オーディオは、高出力のバウワース＆ウィルキンスがオプション設定されるが、テスト車の標準装備品はやや非力な感じだ。
燈火類
フルLEDヘッドライトは標準装備で、固定式ライトの光線を調整するスタティックアダプティブ機能が備わる。今回、その実力を試す機会はなかった。
ステアリングとペダル
ブレーキペダルはわずかに、右足より左足でのほうが踏みやすい配置。多くのミドシップカーに見られるレイアウトだが、大した問題ではない。ステアリングコラムは、必要以上なほどの調整範囲がある。
操舵/安定性 ★★★★★★★★★☆
750Sのハンドリングは速度域を問わず、すばらしい感触で没入できる。この点では、もし720Sがややマイルドで万人受けするものだとしたら、後継モデルはそうではなくなっている。
コミュニケーションは、720Sより鮮明だが、まったく方向性の違うものではない。クイックになったステアリングは、より直観的な手応えとダイレクトな感触をもたらすが、レスポンス過剰に感じることは決してない。ボディコントロールには刺激や弾性が増していて、公道での乗り心地は体感的に720Sより20〜30％くらい硬く思える。
シャシーとステアリングはみごとなほど思いどおり動いてくれて、ターンインでは注視していなくても正しいラインを通せるほど信頼できる。前後アクスルの動きは完璧に調和している。 JOHN BRADSHAW
しかしながら、720Sはそのしなやかな乗り心地が最大の美点であり、大きなマージンは残しながらも、ワインディングなどでの走りを高めるのと引き換えに、750Sの乗り心地は硬いと感じるものになっている。ひどく張りつめたものにはなっていないが、十分にそこを避けることができているとは言えず、遮音には一般的なマクラーレンよりアルティメットシリーズに近い粗さもある。
しかし、ワインディングではマクラーレンらしい独自性がある。異常なほど正確で直観的なフィールの操舵系が、四輪とも精密なライン取りを可能にし、シャシーの幅を楽に扱えるようにしてくれる。それはとにかく正確で、安定して俊敏なハンドリングバランスにもつながり、急激に向きを変えることも、もたつくこともない。
決定的なのは、720Sほどではないものの、公道での速度域でみせるボディコントロールのなめらかさだ。轍にタイヤを取られたり、バンプステアが出たりすることはたまにあるが、スーパーカーの基準に照らせば問題になる程度ではない。もっとヴィヴィッドな動きが好みであれば、物足りないとさえ思うかもしれない。
快適性/静粛性 ★★★★★★★☆☆☆
マクラーレンは、主流となるスーパーカーが容認される境界線を探っている。主要なクライアントが、よりハードコアなモデルをどれくらい望んでいるのか、またその意見をどこまで取り入れるかを検討した。
そうした顧客は、ロングテールのような野生味やドラマティックさと、GTのようなツーリングマナーが共存することを望んだ。そこでマクラーレンは、明らかに前者を高めたが、後者はそこまで追求しなかった。
720Sよりハード志向のセッティングとなったぶん、乗り心地は硬め。室内騒音もやや増している。 JOHN BRADSHAW
言ってしまえば、よほどスムースな路面でなければ、750Sのサスペンションはコンフォートモードに入れっぱなしにすべきだ。それでも、大きめの入力があると、硬さや身じろぎが出るし、きつい凹凸では衝撃音も発生する。
平坦な路面で速度を上げるなら、スポーツハンドリングモードも使える。タイヤの高い接地性がキープされ、ボディはタイトなコントロールで水平を保つようになる。
硬くなったエンジンとアクスルのマウントは、カーボンタブに反響するバイブレーションを増している。騒音計は、113km/h巡航時に79dBAを指したが、これはスーパーカーとしても大きいほうだ。720Sは75dBA、296GTBは75dBA、コルベットZ06は77dBAだった。
購入と維持 ★★★★★★★☆☆☆
765LTとの共通点も多い750Sだけに、マクラーレンがいかにがんばったかが見て取れる。この数年で大幅な物価高騰があったにもかかわらず、2020年のロングテールより低い価格設定なのだから。
24万6655ポンド（約4933万円）からというプライスは、720Sの後継としては妥当なところ。たとえより速くパワフルなフェラーリ296GTBと同等で、STOを別にすればランボルギーニ・ウラカンより高額だとしてもだ。
GT3RSの残価率は異常に高い。750Sは初年の値落ちこそあれ、その後はスーパーカーらしい値動きとなりそうだ。
オプションによって、価格が跳ね上がるのもフェラーリと同じ。テスト車の仕様は35万2665ポンド（約7053万円）にもなる。フェラーリならSF90、ランボルギーニならレヴエルト並みだが、750Sの残価予想はそれらのフラッグシップに及ばない。
スペックレイアウト
750SのベースはカーボンタブのモノケージIIで、アルトゥーラのカーボン構造体とは別物。前後にはアルミのサブフレームが接続され、設置されるサスペンションはどちらもダブルウィッシュボーンだ。
V8エンジンとギアボックスは、リアアクスルの前に縦置き。ボディの素材はカーボンとアルミで、燃料タンク1/3まで給油しての実測重量は1412kg、前後重量配分は41:59だった。
エンジン
750SのベースはカーボンタブのモノケージIIで、V8エンジンとギアボックスは、リアアクスルの前に縦置き。実測重量は1412kg、前後重量配分は41:59だった。
駆動方式：ミドシップ縦置き後輪駆動
形式：V型8気筒3994cc、ツインターボ、ガソリン
ブロック・ヘッド：アルミニウム
ボア×ストローク：φ93.0×73.5mm
圧縮比：8.7:1
バルブ配置：4バルブDOHC
最高出力：750ps/7500rpm
最大トルク：81.6kg−m/5500〜6500rpm
エンジン許容回転数：8300rpm
馬力荷重比：540ps/t
トルク荷重比：58.8kg−m/t
エンジン比出力：188ps/L
ボディ/シャシー
全長：4569mm
ホイールベース：2670mm
オーバーハング（前）：1074mm
オーバーハング（後）：823mm
全幅（ミラー含む）：2170mm
全幅（両ドア開き）：2830mm
全高：1196mm
全高（ドア開き）：1920mm
足元長さ（前席）：最大1100mm
足元長さ（後席）：−mm
座面〜天井（前席）：最大940mm
座面〜天井（後席）：−mm
積載容量・前／後：150／210L
構造：カーボンモノコック・カーボン／アルミボディ
車両重量：1389kg（公称値）／1412kg（実測値）
抗力係数：−
ホイール前／後：89.0Jx19／11.0Jx20
タイヤ前／後：245/35 ZR19 93Y／305/30 ZR20 103Y
ピレリPゼロ・コルサMC
スペアタイヤ：なし
変速機
形式：7速DCT
ギア比/1000rpm時車速〈km/h〉
1速：3.99/8.7
2速：2.61/13.4
3速：1.91/18.3
4速：1.48/23.7
5速：1.16/30.1
6速：0.91/38.3
7速：0.69/50.5
最終減速比：3.73:1
燃料消費率
AUTOCAR実測値：消費率
総平均：7.7km/L
ツーリング：10.2km/L
動力性能計測時：3.4km/L
メーカー公表値：消費率
低速（市街地）：4.5km/L
中速（郊外）：8.9km/L
高速（高速道路）：10.2km/L
超高速：9.1km/L
混合：8.2km/L
燃料タンク容量：72L
現実的な航続距離：555km
CO2排出量：276g/km
サスペンション
前：ダブルウィッシュボーン／コイルスプリング、インターリンク式アダプティブダンパー
後：ダブルウィッシュボーン／コイルスプリング、インターリンク式アダプティブダンパー
ステアリング
形式：電動油圧式、ラック＆ピニオン
ロック・トゥ・ロック：2.5回転
最小回転直径：12.2m
ブレーキ
前：390mm通気冷却式カーボンセラミックディスク
後：380mm通気冷却式カーボンセラミックディスク
制御装置：ABS、EBA、EBD
ハンドブレーキ：自動、ステアリングコラム右側にスイッチ設置
静粛性
アイドリング：66dBA
全開時（4速）：95dBA
48km/h走行時：70dBA
80km/h走行時：74dBA
113km/h走行時：79dBA
安全装備
ABS／DESC／TC／VDC／HHA
Euro N CAP：テスト未実施
乗員保護性能：成人−%／子供−%
歩行者保護性能：−%
安全補助装置性能：−%
発進加速
テスト条件：乾燥路面／気温18℃
0-30マイル/時（48km/h）：1.4秒
0-40（64）：1.9秒
0-50（80）：2.4秒
0-60（97）：2.9秒
0-70（113）：3.4秒
0-80（129）：4.0秒
0-90（145）：4.7秒
0-100（161）：5.4秒
0-110（177）：6.2秒
0-120（193）：7.3秒
0-130（209）：8.4秒
0-140（225）：9.6秒
0-150（241）：11.3秒
0-160（257）：13.3秒
0-170（273）：15.6秒
0-402m発進加速：10.3秒（到達速度：232.4km/h）
0-1000m発進加速：18.3秒（到達速度：288.9km/h）
ライバルの発進加速
フェラーリ296GTB（2022年）
テスト条件：乾燥路面／気温14℃
0-30マイル/時（48km/h）：1.4秒
0-40（64）：1.8秒
0-50（80）：2.3秒
0-60（97）：2.7秒
0-70（113）：3.3秒
0-80（129）：3.8秒
0-90（145）：4.4秒
0-100（161）：5.1秒
0-110（177）：5.9秒
0-120（193）：7.0秒
0-130（209）：8.0秒
0-140（225）：9.2秒
0-150（241）：10.6秒
0-160（257）：12.3秒
0-170（273）：14.2秒
0-402m発進加速：10.2秒（到達速度：236.9km/h）
0-1000m発進加速：18.1秒（到達速度：298.4km/h）
中間加速
20-40mph（32-64km/h）：1.4秒（2速）/2.1秒（3速）/2.7秒（4速）
30-50（48-80）：1.2秒（2速）/1.4秒（3速）/1.9秒（4速）/2.9秒（5速）/4.5秒（6速）
40-60（64-97）：1.1秒（2速）/1.1秒（3速）/1.5秒（4速）/2.3秒（5速）/3.5秒（6速）/6.8秒（7速）
50-70（80-113）：1.1秒（3速）/1.4秒（4速）/2.0秒（5速）/3.1秒（6速）/5.6秒（7速）
60-80（97-129）：1.1秒（3速）/1.5秒（4速）/1.9秒（5速）/2.8秒（6速）/5.2秒（7速）
70-90（113-145）：1.2秒（3速）/1.4秒（4速）/1.9秒（5速）/2.7秒（6速）/4.9秒（7速）
80-100（129-161）：1.4秒（4速）/1.9秒（5速）/2.8秒（6速）/4.8秒（7速）
90-110（145-177）：1.5秒（4速）/1.9秒（5速）/2.8秒（6速）/4.7秒（7速）
100-120（161-193）：1.9秒（5速）/2.9秒（6速）/4.8秒（7速）
110-130（177-209）：2.0秒（5速）/3.0秒（6速）/5.2秒（7速）
120-140（193-225）：2.3秒（5速）/3.1秒（6速）/5.6秒（7速）
130-150（209-241）：2.9秒（5速）/3.3秒（6速）
140-160（225-257）：3.4秒（6速）
制動距離
テスト条件：乾燥路面／気温18℃
30-0マイル/時（48km/h）：7.4m
50-0マイル/時（64km/h）：20.8m
70-0マイル/時（80km/h）：39.4m
60-0マイル/時（97km/h）制動時間：2.40秒
フェラーリ296GTB（2022年）
テスト条件：乾燥路面／気温14℃
00-0マイル/時（48km/h）：7.5m
50-0マイル/時（64km/h）：19.9m
70-0マイル/時（80km/h）：38.9m
各ギアの最高速
1速：72.4km/h（8300rpm）
2速：111.0km/h（8300rpm）
3速：151.3km/h（8300rpm）
4速：196.3km/h（8300rpm）
5速：249.4km/h（8300rpm）
6速：318.6km/h（8300rpm）
7速：（公称値）：331.5km/h（6553rpm）
7速・70／80マイル/時（113km/h／129km/h）：2227rpm／2545rpm
結論 ★★★★★★★★☆☆
なぜ750Sがこのようなクルマになったのかを理解するには、前後関係がカギになる。2017年に登場した先代の720Sが、スーパーカーのパフォーマンスのベンチマークを大きく引き上げた。それだけに現在のマクラーレンは、7年前とは違って、断然優勢というわけではないのが明らかだ。
けれども、マクラーレンによるこのクルマのポジション見直しやその考え方に同意できるなら、ちょっとばかりのパフォーマンス不足は重要ではない。アルトゥーラという新たな日常使いできるモデルが加わったウォーキングのモデルレンジにおいて、750Sはこれまでよりも多少特別で、上位移行して、ハードコアなものにならざるを得なかった。720Sのオーナーに対するフォローとしては、よりスパイシーで能力が高く、複雑さを増した難題を提供するというのも筋が通っている。
結論：マクラーレンの新たな大黒柱は、ちょっとじゃじゃ馬なところがあり、それがマイナスにはたらいている。 JOHN BRADSHAW
われわれとしては、先代にあったようなロードゴーイングカーとしての懐の広さが欠けているのはマイナス要素だと考える。いっぽうで、サーキットマシンとしての上積みはわずかだし、その実効性は議論の余地がある。
しかし、少なくともこれは、売れ筋モデルではリスクを冒さないことで知られるメーカーが放つ、ワイルドで好ましい取り組みだ。
担当テスターのアドバイス
リチャード・レーンこのクルマの自信は愛すべきものだ。電動化するライバルのプレッシャーにさらされる中で、マクラーレンのかつてのスーパーシリーズはみごとなステップアップを果たしている。アナログ感への敬意があり、金銭や努力、想像力を注ぐ価値があると感じさせてくれる誠実でシンプルな有望株だ。
マット・ソーンダースサーキットを走ると、フロントからは積極性や切れ味、フィールがコンスタントに伝わり、リアから伝わるブーストやトラクション、タイヤのスリップは不明瞭。このコントラストがみごとだ。
オプション追加のアドバイス
マンティスグリーンのような明るいボディカラーがいい。ブラックパッケージやカーボンエクステリアは避けたい。サーキット走行を頻繁に行うのでなければ、パフォーマンスインテリアに明るい色調のトリム、コンフォートシートの組み合わせがおすすめ。
改善してほしいポイント
・720Sでみせた、マクラーレンらしい乗り心地のよさを、多少なりとも取り戻してほしい。
・サーキット走行時、低速寄りのコーナーでの限界域で腰砕けになるところは、是正を望みたい。
・打倒フェラーリを実現するべく、ミシュラン・パイロットスポーツ・カップ2Rの設定を。
