トヨタが｢マルチパスウェイ｣戦略を掲げる真意
英国で開催された世界最大級のモータースポーツイベント「グッドウッド・フェスティバル・オブ・スピード」。ここでトヨタは、eフューエル（合成燃料）や水素の可能性を示す車両展示やデモランを実施した（写真：トヨタ自動車）
「カーボンニュートラルに全力で取り組むが、正解がわからないから選択肢の“幅”を広げることが大事」とマルチパスウェイ戦略を取るトヨタ自動車。その基本方針は佐藤恒治社長率いる新体制でもまったくブレていない。
佐藤社長は「新しい経営チームのテーマは『継承と進化』です。豊田（章男）社長が浸透させてきた、トヨタが大切にする価値観があるからこそ、われわれがやるべきことは『実践』のスピードを上げること」と語っている。その証拠に、直近のトヨタのさまざまな発表は、より“具体的”な内容が多い。
その1つが、社内に「BEVファクトリー」と「水素ファクトリー」という2つの専任組織をつくったこと。もう1つは、現在開発中の技術を惜しげもなく披露した「テクニカルワークショップ」を開催したこと。さらにダイムラートラックとのそれぞれの子会社である日野自動車と三菱ふそうトラック・バスの経営統合と、それに伴う水素領域の協業である。
これら3つの発表には密接なつながりがあるのは言うまでもない。一方、トヨタが何を思い、何を考え、今後どんな行動をしていくのかはまだ見えてこない。
英国のモータースポーツイベントでデモラン
そのヒントを探しに筆者が訪れたのが、7月13〜16日に英国で開催された世界最大級のモータースポーツイベント「グッドウッド・フェスティバル・オブ・スピード」だ。ここでトヨタは、持続可能でカーボンニュートラルな未来に向かっていくためのマルチパスウェイの考え方をテーマに、eフューエル（合成燃料）や水素の可能性を示す車両展示やデモランを実施した。
トヨタは2022年のWRC第9戦イープル・ラリー・ベルギー、2023年のル・マン24時間レース（フランス）と、欧州で水素エンジン車両のデモランを行っており、今回はその第3弾となる。
豊田氏は「英国はモータースポーツ発祥の地、クルマに関するさまざまな“DNA”はあると思っています。現在、（英国は）BEVシフトの先導を務めていますが、『本当にそう思っています？』と聞きたい。私はWRCベルギー、ル・マンでデモ走行を行い、共感してくれる人が増えていることを実感した。グッドウッドはクルマ好きのお祭りなので、より後押しになってくれると嬉しい。クルマ好きが正しくカーボンニュートラルを理解し“共感の輪”がより広がってくれることを期待する。最後はユーザー、つまり世論が判断してくれるはずです」とその意義を説明している。
「Mr.ビーン」が水素「GRヤリス」のデモランを担当（写真：トヨタ自動車）
グッドウッドでは水素「GRヤリス」のデモランを「Mr.ビーン」で知られる俳優のローワン・アトキンソン氏が担当。彼はモータースポーツ愛好家（実はGRヤリスのリアルユーザー）としても知られているが、走行後に「とてつもなく楽しい」「水素はトヨタがモータースポーツの進む可能性を感じている方向性の1つであり、感情を失わないよう内燃機関を維持するための選択肢の1つだ」と語った。
筆者はこの取材で渡英していたが、この場所に新体制で技術領域のトップ（CTO）となる中嶋裕樹副社長とばったり遭遇した。「前日までドイツで打ち合わせをしていたので、足を伸ばしてみました。個人的にも一度来てみたいと思っていましたので」（中嶋氏）。
そのときはそんな世間話程度だったが、翌日強風の気象警報で全イベントがキャンセル（30年の歴史の中で初めて）。「1日暇になってしまった」と考えていると、トヨタ関係者から「中嶋さんから『せっかくなので、ゆっくりお話しでもどうですか？』と連絡きましたが、どうですか？」と。
筆者は新体制になってからのさまざまな発表の裏側を聞きたいと思っていたので、快諾である。
独り占めではなく“標準化”をしたい
ドイツからグッドウッドに駆けつけた中嶋副社長。イベントがキャンセルとなったことで急きょ、単独インタビューとあいなった（筆者撮影）
――トヨタのBEV戦略はBEVファクトリーが「未来の準備」、ZEVファクトリーから移管された各車両カンパニーが「今できること／やること」を担当します。つまり、「切り分けて並行して動かす」がポイントですが、水素戦略に関してはどうでしょうか？
水素ファクトリーを作った理由は、1つの事件がキッカケでした。以前、欧州のあるメーカーから水素タンクのオーダーが来ましたが、失注したのです。話を聞くと、費用に利益を乗せた結果、市場の倍以上の値段を提示したという。「会社のためには利益は必要」「せっかくの技術は安売りできない」など理由はさまざまだが、問題は「他にたくさんオファーをいただいているので、1つ失注しただけ」という考え方だった。
「おい、ちょっと待て!!」と。せっかく「水素がカーボンニュートラルの近道だ」と信念を持っている人たちに、そんな値段を出してしまった。乱暴な言い方だが、本当に水素で打って出たいならば、「これがどんなコラボレーションにつながるか」をシッカリと見抜くべきだった。佐藤社長とこの話をしたら、「そもそも、われわれは事業のセンスがない。ないなら、変えないとね」と。
――そこで水素ファクトリーが生まれ、事業・営業・サービス全てに関して、1人のリーダーが見る水素ファクトリーが生まれた、と？
われわれは水素でデファクトを取りたいと思っている。ただ、勘違いしてほしくないのは、われわれはビジネスを全部独り占めしたいのではなく、展開する時に“標準化”が必要だということです。
――中嶋さんは、以前から水素には明確な基準が存在しないと指摘しています。
欧州にはダイムラートラック、ボルボ、トレイトン（VWグループ）といったトラックメーカーに加えて関連するサプライヤーがあるが、水素に対して前向きだ。われわれはスタックの中のセルを作ることにすごく自信があるし、タンクも生産技術ではアドバンテージがあると思っていますが、残念ながら基準づくりはわれわれだけではできません。
そこで大手OEM（完成車メーカー）、大手サプライヤーと一緒に仕事をすることで基準ができ、その結果「量が増える」「安くなる」。ただ、いつまでも協調だけではダメなので、セル技術やタンク技術にアドバンテージを持たせるために、濱村（芳彦・プロジェクトリーダー）の所は余分なことを考えずに、真剣に技術を追い求めてもらう、水素ファクトリーでは、そのような役割分担を行うつもりだ。
――グッドウッドに来る前はドイツに行っていたと聞きましたが、ダイムラートラック？
おっしゃる通りで、日本での提携発表後に個別に議論をしたが、それを形にするために行った。さらにグッドウッドでは水素エンジンの話があったので、より広がった。FCEVだけでなく「水素エンジンはどうしていくのか」という議論も、詳しくは言えないがそれぞれやっています。
技術者の夢ではなく、「将来、内燃機関も使えるようにしよう」「液体水素はこうやって活用できるのでは」など、それぞれが持つ想いをオープンにでき、仲間という意識がより高まった。これまではどうしても「国の政策」「基準がない」「自分たちがあまり言うのは」みたいな遠慮があったが、このような連合になったことで一緒に議論する場ができたのは大きい。
――2021年のS耐富士24時間で水素エンジンが実戦デビューしました。これをキッカケに“仲間”がたくさん増えました。今回、トヨタ×ダイムラートラックのタッグは新たな仲間づくりだと思っています。日本のメーカー同士は「競争と協調」をよく理解していますが、海外メーカーはどうなんでしょう？
日本での取り組みの説明を行い、独禁法があるので「競争と協調はハッキリしましょう」と。実はサプライヤーさんとはある意味コンペティターだが、「見える化」を行うことで理解をいただいている。協調に関してはまずはルールづくりで、メーカー／サプライヤー間だけでなく、国や政府と一緒にやらないと無意味な開発競争は無駄でしかない。
そこがしっかりと決まれば同じ土俵で競争ができる。誤解してほしくないのは、「トヨタが来たら基準ができる」わけでは決してないということ。トヨタはそこまで欧州でのプレゼンスはありませんので。
レース活動で仲間が増えた
――ただ、水素技術をレースで鍛えていることがニュースになり、世の中に広がっている感はあると思います。
実はダイムラートラックは日本の商用車についてはあまり知らないのに、レース活動は「やってるんでしょ？」「ミスター豊田が乗ってるんでしょ？」とよく知っている。なので、私は「レースをやっている裏で商用車の技術展開をしています。だから、レース自体が開発なんです」と言うと、「なるほど、そうなんだ」と理解してくれる。そういう意味では、今回のグッドウッドはわれわれの活動を後押ししてくれていると思っています。
――特にイギリス人は「クルマ好き」「モータースポーツ好き」、そして「日本車好き」ですからね。
そんなイベントで水素をアピールすることは大きな意義がある。豊田会長は「仲間づくり」と言っているが、ここでも仲間は増えたと思っています。
――商用車の話に戻りますが、欧州でも水素の仲間づくりは広がり始め、基準づくりは進み始めていると考えていいわけですね？
欧州は確実に水素を大量消費するマーケットで、たくさんの技術を持ったメーカー、サプライヤーがいる。なので、われわれはカーメーカーという立場よりも「水素のエレメントを作る仕入先の仲間の1人」という考えだ。ただ、われわれのゴールは“乗用”で水素を燃料とするクルマがたくさん走ることだ。
――残念ながら、今は「クルマが先か」「インフラが先か」という状況なのも事実です。
水素ステーションの誘致は商用車で大量消費しないとなかなか厳しいのも事実だが、乗用車は決して諦めていない。すでに「クラウンセダンFCEV」もお披露目したし、日本やル・マン、そしてグッドウッドでも「MIRAIスポーツ」の提案を行っています。
――今回欧州に実際に来られて、水素はもちろん電動化シフトに関しては、正直どんな感じですか？ 僕は今回イギリスにベルギーからクルマで来ましたが、道中それほどBEVを見かけませんでした……。
政策的に「ユーロ7導入」や「ICEバンが来る」などと言われているが、日常生活がそうなっているかと言うと……。僕らは勘違いしがちだが、「クルマは1台しか保有していない」という先入感がある。実は中国もBEVと普通のクルマの複数所有が多い。そんな人に話を聞くと、「エンジン車も好きだけど、一度BEVに乗ってみようと思った」と言う意見が多い。残念ながら水素はそこまで市民権を得ていないので、まずはレースのような活動で実際に走っている姿を見せることが大事だと思っています。
――2023年東京オートサロンでは、水素エンジンにコンバートされた「AE86」が話題となりました。既販車への対応が可能なのも強みの1つと言えます。
水素エンジンのベースはガソリン車のその物を使っている。インジェクターを変え、タンクを積めば気体水素であればやれなくはない。タンク技術も容量だけでなく形状……丸型だけでなく鞍型もトライしている。また、NOx（窒素酸化物）の処理の問題はあるが、ディーゼルで培った後処理技術もある。100年以上培ってきた内燃機関の技術がまだまだ活かせますよ、と。
「水素をエネルギーとして使える」という発想が大事
――その割にはなかなか理解が得られないのは、なぜだと思われますか？
恐らく、水素をクルマだけで大量消費するのは現実的ではなく、例えば定置発電など別のこともやる必要がある。そこは英国も興味を持ってくれています。当面はグリーン水素とグレー水素のコンバインかもしれないが、まずは「水素をエネルギーとして使える」という発想に持っていくことが大事だと考えます。
――水素はさまざまな方法で生成が可能です。
先日インドの人と話をする機会があり、とてつもないフードロスがあると聞きました。もちろんフードロスをなくすことが大事だが、すぐにはなくならないのでエネルギーに変換して水素を作ることが大事だな、と。われわれは水素を「使う」と「運ぶ」がミッションだと思っていたが、「作る」という行為に一旦首を挟み、「その難しさは何か？」「トヨタの技術が役に立てないか？」と水電解にもチャレンジする。バイオメタンから水素を作る装置もタイの拠点に導入します。
――そんな水素と大気中のCO₂（二酸化炭素）を用いると、eフューエルが作れます。グッドウッドでもこのeフューエルを使った「GRスープラGT4」がデモランを行いました。
（eフューエルなら）これまでのエンジンを使いながらカーボンニュートラルを実現できる。水素以上に保有に効くビジネスです。CO₂は完璧なグリーンでなくても工業でたくさん出ているので、それを用いてバイオ燃料を作って、混合比率を上げていけばいい。もちろん値段の話はあるが、保有における貢献は圧倒的だ。保有に対して「クルマを全部変えて」「エンジンを変えて」とは言えない。現在社内で議論している最中だが、eフューエルも石油会社に何かできることはないかと話をしています。
グッドウッドで、eフューエルを使った「GRスープラGT4」がデモランを行った（筆者撮影）
――ただ、残念ながら水素やeフューエルは“高い”と言うだけで批判の対象になっています。
現時点で値段が高いのは事実ですが、努力は報われると思っているし、答えがわからない以上は将来の芽を摘むのはよくない。トヨタには僕らが言う前からやっている人が必ずいて、困った時に「それ、あるよ」と言ってくれる。そもそも「作る」を知らないと「運ぶ」も「使う」もできません。「手の内化」という言葉を使うと誤解されやすいが、技術の中身や本質を理解していれば、その先は全然違います。
テクニカルワークショップの時に「今まで以上に先行開発にシフトしたい」と言ったのは、人がいるからこそ技術が見え、アイデアに結び付くから。水素エンジンは、もともと「やめよう」と言っていたのに、「クルマを作ってみたら？」から始まった。イチ断面だけで判断すると「本当に必要？」になってしまうが、長期で見るとドン・キホーテがエースになるかもしれない。佐藤社長がそういう目線で見てくれているのは嬉しいことです。
お金の問題ではなく技術としてやるか、やらないか
つまり、単純にお金の問題ではなく技術としてやる／やらないという判断です。でも、実はやらないという判断はなく、「やってみて何か見えたら教えてね」という発想。それを次のステージに上げるためにも、僕ら経営陣が浅くてもいいので技術を知ることが重要だと思っています。
中嶋裕樹（なかじま・ひろき）／1962年生まれ。1987年京都大学大学院工学研究科修了、トヨタ自動車入社。チーフエンジニアとして「iQ」や「IMV」を担当。2020年執行役員、Mid-size Vehicle Company President（現任）、2021年CV Company President（現任）、2023年から副社長、Chief Technology Officer（写真：トヨタ自動車）
チャレンジに対してみんなが後押しするのが今のトヨタです。たとえば水素エンジンはおそらく半数以上の人が「無理でしょう」と見ていた。それを「応援しなければ!!」という機運にしたのは章男会長です。われわれ白い巨塔（＝技術部）の変革に時間がかかったが、結果としてものすごくアグレッシブに開発できるようになった。それは本当に感謝しかない。それを取材してくれたメディアの方々が発信してくれたことで、水素という言葉が日常で聞こえてくるようになったのも本当にありがたいと思っています。
――昨今、BEVは専用プラットフォームの話がよく出てきます。トヨタはそれもトライする一方でマルチパスウェイ・プラットフォームも並行して進めています。
今、議論しているのは「BEVを作ったらFCEVになるようにしよう」ということ。バッテリーのスペースに水素タンクを置けるようにする、それがマルチパスウェイ・プラットフォームであり、鞍型の水素タンクだ。これは是非とも使いたい。同じモーター／周辺部品で構成するが、水素で供給してほしい地域、ダイレクトに充電したほうがいい地域に合わせて2台を開発することができます。
トヨタは新車領域で色々なパワートレインのバリエーションを持っているが、ベースがつながっていなかった。しかし、今後は根っこがつながっていれば同じラインで何でも作れる。今は過渡期なので、何がどう変わるかわれわれもわからない。だから、マルチは大事。
――世の中のクルマ好きからは「BEVはつまらない」という声も聞きます。ただ、トヨタはそこにもチャレンジをしていて、テクニカルワークショップでは「マニュアルのBEV」もお披露目しました。これが乗ると楽しい。
何人かに「バカバカしい」と言われたが、最高の褒め言葉ですよ。あれをやっているエンジニアは、「トヨタからMTがなくなったら辞める」と。でも、実際になくなっていく中で「会社を辞めなければならない、それならBEVでMTをやろう」と考えたと聞いた。私はその行動力とその決断をさせた上司を褒めました。われわれも「クルマ屋が作る」などと生意気なことを言っているが、クルマの特性や本質を忘れない……大事なことですよね。
――その一方で「クルマ離れ」と言う声も聞きます。これまでの考えとは違ったアプローチも必要になっています。
まさにその通りで、クルマ好きに訴求するのも大事だが、気を付けなければいけないは、これをやり続けるとガラパゴス化してしまうということ。モータースポーツを大事にすればするほど、一般の興味がない人につながらなくなります。
昔ならばクルマは何もしなくても買ってもらえたが、今はそうはいかない。だからこそ、その入口を広げるための技術の使い方はさまざまだ。そこはまずは知能化によるエンターテインメントを通じて「クルマは楽しい」を知ってもらい、そこから先へと誘導していく。この世界はわれわれだけでは開発ができないので、「アリーン」OSを展開してサードパーティやミドルレイヤーをつないでもらう必要があると思っています。
クルマ屋だからこそ「クルマを捨てる覚悟」も必要
――将来に向けて、何か秘策はありますか？
私はBEVからバッテリーを外したら最低最悪の性能になる……つまりバッテリーが装着された時に完璧な性能のクルマにしたい。ソフトウェアも同じで、あるソフトが抜けるとつまらないのに、それがあるだけで欲しくなるような。ソフトウェアがクルマの一部になるってそういうことですよね。
われわれにはベースモデル（ガソリン車）があり、それをバッテリーに置き換えた時に、変わった所を元に戻そうとする癖がある。そういう意味では、クルマ屋だからこそ「クルマを捨てる覚悟」も必要だと認識しています。
カーボンニュートラルに向けてビジョンばかりを語りたがる自動車メーカーや団体は多いが、トヨタは“行動”が大事と考えている。
今回中嶋氏に話を聞いて、FCEVの多様性と水素エンジンの量産に向けた「技術の弾込め」と共に「世界の仲間づくり」が着実に進んでいることがわかった。国や地域の社会状況に応じた水素の製造方法や水素の運搬方法、さらにはインフラ整備など課題がまだまだ山積みなのも事実だが、世の中はBEV一辺倒からマルチパスウェイの方向に進みつつある。
以前、佐藤社長に「水素関連技術はオープンにしていくと語っていましたが、実際のところはどうなんですか？」と聞いたことがあるが、「問い合わせは予想以上、それもかなり具体的な困りごとに関する質問が多く驚きます。表には出ていませんが、みなやってますよ」と答えてくれた。
水素は電動車（FCEV）にも内燃機関（水素エンジン）にもなり得る万能な燃料であり、多くのメーカー・サプライヤーがその可能性を探っているのだ。そして、まだまだ仲間が増えそうな予感もする。何かとBEVと比較されがちな水素だが、筆者は対立ではなく共存すべきだと考える。なぜなら、答えがわからないのに選択肢を狭めることこそが“最大のリスク”だからだ。
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（山本 シンヤ ： 自動車研究家）
