ホンダ｢N-BOX｣新旧比較､価格アップが懸念材料
2023年10月6日に新型となる3代目が発売されたホンダ「N-BOX」（写真：本田技研工業）
本田技研工業（以下、ホンダ）が誇る軽スーパーハイトワゴン「N-BOX」の新型モデルが、2023年10月6日に発売され話題となっている。2017年に登場した先代モデルから約6年を経てフルモデルチェンジを受けた3代目は、外観や装備などに変更点は多いものの、意外にも先代モデルと類似している箇所も至るところに見受けられる。
大ヒットモデルゆえの苦悩も見え隠れする
2017年に発売した先代モデルの2代目N-BOX（写真：本田技研工業）
先代の2代目N-BOXは、2017年から2023年上半期（1〜6月）までの国内新車販売台数で、ほぼ一貫して1位を獲得し続けた大ヒットモデル。2021年のみナンバーワンの座をトヨタ「ヤリス」に明け渡したが、翌2022年には奪還し、2023年も好調な売れ行きをみせている。
ホンダとしても、長年大きな支持を受けている先代モデルの装備や機能などを、新型で大きく変えることはギャンブルだろう。だが、フルモデルチェンジをうたううえでは、新しさも必要不可欠で、従来から愛用している買い替えユーザーはもちろん、他車からの新規乗り換え組などをいかに獲得できるかは、新型モデルの充実度がいかに高いのかもカギとなる。
ここでは、そんな新型N-BOXを先代モデルと比較することで、どのような点が先代から継承され、どんな点が変わったのかなどを検証。新型モデルの商品力は、先代モデルを超えられるのかなどを浮き彫りにしてみる。
まずは、新旧N-BOXそれぞれのラインナップを比較してみよう。新旧ともに、大別すると、スタンダードのN-BOXとカスタム仕様のN-BOXカスタムを設定していることは同じ。また、搭載エンジンの構成はNA（自然吸気）車とターボ車の2タイプで、全タイプに2WD（FF）と4WDを用意している点も同様だ。
先代モデルのN-BOX G・EX Honda SENSING（写真：本田技研工業）
先代モデルのN-BOX Custom G・EX ターボ Honda SENSING（写真：本田技研工業）
ただし、グレード構成には大きな違いがある。先代モデルでは、スタンダードに「G」「L」「ターボ」といった3グレード、N-BOXカスタムでは「L」と「ターボ」の2グレードを設定していた。また、スタンダードとカスタムの両仕様には、前席ベンチシート仕様に加え、助手席を前後に570mmスライドできる「スーパースライドシート」を装備するEXグレードのNA車とターボ車も用意。さらに、2トーンのボディ色や専用インテリアなどを採用した「コーディネートスタイル」もスタンダードとカスタムの両方に設定するなど、かなり細かい構成となっていた。
新型ではグレードをシンプルに整理
新型N-BOXのスタンダード仕様（写真：本田技研工業）
一方、新型モデルでは、前席がベンチシート仕様だけとなり、助手席スーパースライドシート仕様は廃止。スタンダードではNA車のみを設定し、ターボ車やコーディネートスタイルもない。グレード構成もよりシンプルで、標準グレードと新追加された「ファッションスタイル」の2グレードとなっている。なお、ファッションスタイルは、サイドミラーやアウタードアハンドルにホワイトを配し、ホイールにはボディ同色のカバーを装備した仕様で、主に女性ユーザーをターゲットとしている。
新型N-BOX CUSTOM ターボのスタイリング（写真：本田技研工業）
また、新型のN-BOXカスタムには、NA車とターボ車を用意し、標準グレードのほかに、ボディ色などをモノトーンと2トーンから選べる「コーディネートスタイル」を設定。こちらも、先代モデルと比べると、比較的シンプルな構成となっている。
ほかにも、新旧モデルでは、いわゆる福祉車両で、足が不自由な人が車いすに座ったまま乗り降りできるスロープ仕様車をスタンダードとカスタムの両方に設定。これらも含めると、先代モデルが全34タイプ（特別仕様車を除く）を用意していたのに対し、新型モデルは全20タイプとなっている。
室内や荷室の相違点
ラインナップには変更点も多い新旧N-BOXだが、装備などには類似点もかなりある。とくに、全高が1700mmを超える軽スーパーハイトワゴンのなかでも、高い評価を受けている広い室内やシートアレンジの豊富さ、使い勝手のいい荷室などは新型でも健在だ。
新型N-BOXのインテリア（写真：本田技研工業）
N-BOXの大きな特徴には、初代モデルから採用している独自の「センタータンクレイアウト」がある。これは、通常は後席や荷室の下にある燃料タンクを前席下へ配置する技術で、室内のフロアを低く設定できることがメリットだ。そのため、新旧モデルともに、室内高は1400mmを確保し、小さな子どもが室内で立ったまま着替えることができる。
また、5：5分割式の2列目シートは、足元に収納できるダイブダウン機構を備え、左右の背もたれを前に倒せばフラットな荷室空間を作ることが可能。自転車など大型の荷物も積載できる。さらに座面を背もたれ側に跳ね上げるチップアップ機構を使えば、鉢植えなど背が高い荷物の積載にも便利だ。ほかにも、2列目シートは、左右それぞれを前後に190mmスライドする機構も装備し、大人から子どもまで、後席乗員の体格に応じた位置設定が可能。大人4名でもゆったりと座ることのできる室内空間を演出する。
新型N-BOXの2列目シート（写真：本田技研工業）
ちなみに、室内サイズは、新旧でやや変更されている。先代モデルが長さ2240mm×幅1350mm×高さ1400mmだったのに対し、新型は長さ2125mm×幅1350mm×高さ1400mm（いずれもスロープ仕様を除く数値）。新型は、長さのみ115mmほど短くなっているが、そのぶん、後席ショルダールームを55mm拡大するなどで、とくに後席の居住性を向上させている。
パワートレインは基本的に変更なし
NA車に搭載されている自然吸気エンジン（写真：本田技研工業）
搭載するパワートレインも新旧同じだ。いずれも、NA車に658cc・水冷直列3気筒（S07B型）を搭載し、最高出力43kW（58PS）/7300rpm、最大トルク65N・m（6.6kgf-m）/4800rpmを発揮。同じエンジンを採用するターボ車のスペックは、最高出力47kW（64PS）/6000rpm、最大トルク104N・m（10.6kgf-m）/2600rpmだ。
ただし、タイプにもよるが、新型の燃費性能は若干向上。例えば、2WD（FF）の場合、NA車が21.2km/hから21.6km/hへ、ターボ車は20.2km/hから20.3km/hにアップしている（いずれもWLTCモード値）。また、新型はCVT（無段変速オートマチック）制御も改良され、変速がよりスムーズになっている。
筆者による新型N-BOXの試乗シーン（撮影：三木宏章）
筆者は、実際に新型モデルに試乗したが、例えば、前方の信号が赤になり、早めにアクセルをオフにし、停止位置まで惰性で走るときに変化を実感した。先代モデルでは、そういった際、ある程度速度が落ちると変速（無段変速のCVTでは擬似的シフトダウン）のショックをわずかに感じたあと、グンッと速度が落ちることもあった。一方の新型は、そうしたショックや急な減速はなく、停止位置までゆるやかに速度を落としていく感じだ。速度の落ち方がよりスムーズになったことで、車体の姿勢変化も少なく、快適性が増した印象だった。
ほかにも新旧モデル共に、スイッチを引くだけで作動し、アクセルを踏めば自動的に解除する電子制御パーキングブレーキを装備。停車中にブレーキペダルを踏み続けなくても停車状態を保持するオートブレーキホールドも採用しており、渋滞時などの疲労軽減に貢献する。
外装の変わった点
先代N-BOXのサイドシルエット（写真：本田技研工業）
新型N-BOXのサイドシルエット（写真：本田技研工業）
新旧モデルは、車体サイズもまったく同じで、全長3395mm×全幅1475mm×全高1790〜1815mm。だが、新型の外観は、全体の安定感ある四角いフォルムこそ継承しているものの、フェイスデザインを中心にデザイン変更を施している。
スタンダードのフロントフェイス（写真：本田技研工業）
まず、スタンダードでは、フロントグリルに複数の丸穴を開けたようなデザインを採用し、先代モデル同様の親しみやすい顔つきに、シンプル家電のような清潔感も加味している。また、ヘッドライトには、リング状のLEDライトを一体式から上下2分割式に変更。ヘッドライト全体を人の「瞳」を思わせるデザインにしたほか、昼間に自車の存在を周囲に知らせるDRL（デイタイムランニングライト）、夜間の被視認性を向上させるポジションランプ、右左折時のウインカーといったマルチファンクション機能を持たせている。
カスタムのフロントフェイス（写真：本田技研工業）
一方、N-BOXカスタムでは、フロントグリルをより大型化し、縁にあるクロームの加飾もデザインを変更。ヘッドライトの形状は、先代がシャープな印象だったのに対し、「ダイレクトプロジェクション式LEDヘッドライト」の採用で精悍かつメカニカルな眼差しを演出する。上下2眼タイプのLEDヘッドライトは、上がロービーム、下がハイビームで、反射面が不要なことなどで、ユニットを小型でシンプルにできるメリットもある。
カスタムで特徴的なのが一文字ライトだ（写真：本田技研工業）
また、新型には、左右ヘッドライト上とフロントボンネット下を一直線でつなぐ「一文字ライト」も装備。灯体を車幅まで広げることで、ワイド感と最上級グレードとしての品格を演出するという。なお、一文字ライトの機能は、ボンネット下がポジションランプ（昼間は消灯）、左右のヘッドライト上がポジションとDRL、シーケンシャルターンシグナル（ウインカー）の3つを兼ね備えている。
あくまで私見だが、スタンダードの顔つきは、先代モデルではさすがにやや古い印象もあった。その点、新型モデルでは、よりフレンドリーな印象だけでなく、最新モデルらしい「今っぽさ」もあるのではないだろうか。また、N-BOXカスタムでは、いわゆる「オラオラ感」が強いのは先代モデルのほうだろう。新型は、やや上品な印象に変わった感じで、このあたりは、ユーザーによって好みがわかれるところだと思う。
内装の変わった点
先代モデルのインパネまわり（写真：本田技研工業）
運転席では、ステアリングを3本スポークから2本スポークに変更。メーターパネルは、先代モデルが運転席前のダッシュボード上に配置し、ステアリング上からメーターを見る設定だった。一方、新型のメーターパネルは、ステアリング奥にあるインホイールメーター式を採用。インストルメントパネル上面のフラット化と相まって、すっきりとした開放感ある前方視界を確保している。
新型のインパネまわり（写真：本田技研工業）
また、メーターは、先代がアナログ式だったのに対し、新型ではデジタル式の7インチTFT液晶メーターを採用。表示内容をわかりやすくゾーニングしたほか、自車を後方から見たようなイラスト映像を出すことも可能。オートブレーキホールド作動時などに、ちゃんとブレーキランプが点灯し、後続車などに知らせているかどうかなども一目でわかるようになった。
また、新型はグローブボックス容量を先代モデルの2倍以上に拡大。先述した、先代モデルにあった助手席スーパースライドシート仕様がなくなったのは、この変更点によるところも大きい。室内サイズに限界がある軽自動車では、助手席のスライド量とグローブボックス容量の拡大は両立しにくいためだ。
先代に比べて大きくなった新型の大容量グローブボックス（写真：本田技研工業）
ホンダによれば、「助手席スーパースライドシート仕様はさほどニーズがなかった」こともあり、設定をなくし、その代わりに全タイプのグローブボックス容量を拡大したという。なお、先代モデルには、運転席側のステアリング奧にボックスティッシュなどが収納できるアッパーボックスがあったが、新型では、その位置にメーターパネルが移設されたことで、設定がなくなっている。
収納関連では、ほかにも後席の左右壁にあったドリンクホルダーを、大型のサイドポケットに変更。ボックスティッシュや子どものオモチャなど、より多様な荷物を収納できるようになっている。
便利機能の変更点
今や軽スーパーハイトワゴンで必須ともいえる装備が、左右の電動スライドドア。小さな子どもや高齢者の乗り降りをサポートするほか、荷物を抱えたまま開閉する際に便利な機能で、今や多くのモデルで採用している。もちろん、新型N-BOXも先代と同様に搭載。ドアノブの操作だけでなく、運転席のスイッチやスマートキーを使って自動開閉できる点も2代目と同様だ。
新型では、さらに予約ロック機能も追加している。先代モデルでも、ドアノブを引くだけで電動スライドドアは閉まるが、ロックはドアが閉まるまで待つ必要があった。一方、新型では、スマートキーを携帯していれば、前席ドアのノブにあるロック開閉用ボタンを押すだけだ。空いている電動スライドドアが自動で閉まりロックも行い、左右のドアミラーも格納する。停車後に操作すれば、すぐにクルマから離れることができるため、より利便性が向上しているといえる。
また、新型は、コネクティッドサービスの「ホンダコネクト」にも対応しており、スマートフォンを使った遠隔操作が可能だ。エンジン始動やエアコンの設定などに加え、電動スライドドアの操作も可能となっている。
新型N-BOXで採用された「乗り降りらくらくグリップ」（写真：本田技研工業）
新型に採用されたスライドドア関連の追加装備としては、「らくらくグリップ」も挙げられる。これは、スライドドア開口部にある室内側の壁に凹みをつくり、グリップのような形状にしたもので、小さい子どもや高齢者がつかみやすい高さやデザインを採用。より幅広いユーザーに対し、後席への乗り降りしやすい工夫もなされている。
さらに新型モデルでは、荷室のアップデートも実施。新旧N-BOXは、先述したセンタータンクレイアウトにより、低床であることも特徴だ。これにより、テールゲートを開けたときの開口部床面と地面との距離が47cmと低くなり、開口高も120.5cmと高くなる効果を生んでいる。
新型N-BOXの寸法データ（写真：本田技研工業）
また、2列目シートの背もたれを倒しフラットにした際の荷室長も153.5cmを確保。これらにより、新旧モデルは、共に27インチのタイヤを履いた大型の自転車も積載可能だ。新型では、さらにこのメリットを伸ばすため、倒した背もたれの一部をフラット化。積載した自転車の後輪がくる部分を平らにすることで、クルマの走行中に積載した自転車が安定するようになっている。
先進安全装備の変わった点
新型N-BOXは、フロントウインドウに、フロントワイドビューカメラを備える（写真：本田技研工業）
安全運転支援システムでは、独自の「ホンダセンシング」を全車に標準装備することも新旧同じだ。新型モデルでは、とくにフロントウインドウ奧の上部中央に装備されているカメラを変更。先代モデルが約50度の範囲を捉える単眼カメラだったのに対し、新型は約100度のワイドビューカメラを装備し、より広範囲の検知を可能とした。
これにより、先代モデルのカメラが、白線、車両、人を認識しその横位置を計測していたのに加え、新型では縁石などの道路境界も認識。さらに、これら認識したターゲットまでの距離と横位置も計測できるようになっている。そして、前方・後方・近距離の車両・外壁・ガラスなどを検知する前後8つのソナーセンサーと相まって、より高い予防安全性能を実現しているという。
具体的な機能では、前方または後方の障害物を検知し、衝突する恐れがある場合にブレーキを制御して衝突被害を軽減する「近距離衝突軽減ブレーキ」を追加。また、間違えてアクセルを強く踏んでしまったときの急加速を抑制する「急アクセル抑制機能」もN-BOXに初搭載する。
急アクセル抑制機能の作動イメージ（写真：本田技研工業）
さらに、先代モデルでも採用していた渋滞追従機能付きのACC（アダプティブクルーズコントロール）も進化。高速道路などで、アクセルやブレーキの操作をしなくても設定速度で前車を追従し、渋滞時などに前車が停車したときは自動で停止する機能をアップデートしている。
新型では、例えば、走行中に、他車が前方に割り込んできて減速をしないと衝突の恐れがある場合などに効果を発揮する。先代モデルと比べ、より早い段階で割り込み車両を認知し、早期に減速を開始することで、速度の落とし方がよりゆるやかになっている。
渋滞追従機能付アダクティブクルーズコントロール（ACC）の作動イメージ（写真：本田技研工業）
筆者は、実際に高速道路でこの点も試してみたが、たしかに、他車が前方に割り込んできた際の減速がスムーズだった。従来のACCで感じることもあった「前車に衝突しないのだろうか？」とか、急減速により「後方車両から追突されるのでは？」といった不安を覚えるシーンはほぼなかったといえる。ほかにも、新型N-BOXでは、車線内を走行できるようにステアリング操作を支援する「LKAS（車線維持支援システム）」の機能も向上。カーブの旋回中に行うステアリングのアシストがより自然になっている。
新型N-BOXカスタムでは、「マルチビューカメラシステム」をオプションとして追加設定していることも注目だ。これは、フロントグリル、左右ドアミラー、テールゲートに備えた4つの魚眼シーモスカメラが車両の周囲を撮影し、ナビモニターに映し出す機能。これにより、バックで駐車する際に、リヤビューや約180度を見渡せるリヤワイドビュー、さらにそれらと真上から車両を見下ろしたようなグランドビューを組み合わせた映像を出すことができる。また、見通しの悪い交差点などへの進入時に、死角にいる他車を映したり、狭い路地で対向車とすれ違う場合などに、見えづらい前側方を写し出すことも可能。狭い路地や駐車場などでの運転が苦手なドライバーをサポートする。
価格アップは妥当か
新型N-BOXファッションスタイルの外観（写真：本田技研工業）
以上が新旧N-BOXの類似点と変更点だ。新型では、とくに先代モデルの装備や機能を継承しつつも、さらに改良を施していることが印象的だ。また、場合によっては廃止した装備もある。例えば、前述した助手席スーパースライドシート仕様。この装備は、停車時などに助手席を最も後方に移動すれば、座ったままで後席のチャイルドシートに乗せた子どもの世話をするときなどに便利だ。だが、前述のとおり、ホンダによれば、先代モデルではニーズがあまりなかったこともあり、グローブボックス容量の拡大を優先し、新型に設定していない。ほかにも、ラインナップの構成をよりシンプルにするなど、先代モデルの販売状況を分析し、装備や機能をただ追加するだけでなく、取捨選択も行っている。
なお、価格（税込み）だが、スタンダードでは、新型モデルが164万8900円〜188万1000円で、先代モデルは146万8500円〜206万2500円。新型は、例えば、最安グレードのNAガソリン・FF車で18万400円のアップだから、かなり高くなった印象もある。ただし、新型で最も高いグレードは、N-BOXファッションスタイルの4WDで188万1000円。先代モデルの最高値グレードは、N-BOX L・ターボ コーディネートスタイルの206万2500円だったから、新型の本体価格は200万円以下に収まっている。
新型N-BOXカスタムのコーディネートスタイル（写真：本田技研工業）
一方、N-BOXカスタムの価格（税込み）を比較すると、新型が184万9100円〜236万2800円なのに対し、先代モデルは182万4900円〜228万8000円だ。最安グレードのNAガソリン・FF車で、新型は2万4200円のアップ。最高値のグレードでは、ターボ・4WD車のコーディネートスタイル（2トーン仕様）が7万4800円のアップだ。
装備は充実したが、そのぶん価格アップ
こうして見てみると、グレードによって差はあるものの、新型は価格が上がっている傾向であることは間違いない。新型の装備や機能追加に対し、ユーザーがこの価格差をどう感じるのかも、今後の新車販売台数に大きく影響するだろう。
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とくにターボ車の設定がないことで、新型スタンダードの売れ行きにどんな影響がでるのかも気になるところ。N-BOXに限らず、NAエンジンを搭載する軽自動車は、ロングドライブなどでパワーやトルクにちょっと物足りなさを感じるケースも多い。より余裕の走りを生むターボ車は、新型ではN-BOXカスタムでしか選べなくなっている。
こうしたラインナップの変更も含め、新型N-BOXが、新車販売台数で数々の記録を樹立した先代モデルと同等、もしくはそれを超える売れ行きを見せるのかに、今後注目したい。
（平塚 直樹 ： ライター＆エディター）
