ホンダ｢ビート｣軽ミッドシップオープンの衝撃
1991年5月にデビューし、1996年に生産終了となったホンダの軽自動車「ビート」（筆者撮影）
20〜30年以上経った今でも語り継がれるクルマが、続々と自動車メーカーから投入された1990年代。その頃の熱気をつくったクルマたちがそれぞれ生まれた歴史や今に何を残したかの意味を「東洋経済オンライン自動車最前線」の書き手たちが連ねていく。
1990年代のホンダには、魅力的なスポーツカーが多かった。F1テクノロジーの詰まった「NSX」が1990年に発売され、翌1991年にEG型「シビック」、1993年にDC型「インテグラ」、そしてシビックやインテグラの初代タイプR、1999年にFRスポーツ「S2000」など、ホンダを象徴するスポーツカーが誕生した。
その中でも異質な存在がミッドシップレイアウト+オープンボディの軽自動車「ビート」。そのレイアウトやボディはもちろん、ホンダがF1で培ったテクノロジーを手軽に楽しめる軽自動車に応用したことなどは衝撃的だった。
ミッドシップ＋2シーターオープンを採用した理由
ビートのリアビュー（筆者撮影）
ホンダの軽自動車であるビートは、バブル景気が弾けた1991年に発売された。ただ、当時はまだバブルの余韻も残り、ビートもバブル絶頂期に開発が進められたモデルになる。
1980年代から1990年代初頭は、ホンダ「プレリュード」や日産「シルビア」などのデートカー、またトヨタ「ソアラ」「マーク�供廚覆匹離魯ぅ愁�ーがブームだった。そんな時代に「操る楽しさを知ってもらいたい」という願いを込めてビートは企画され、2輪車感覚で乗れる運動性を目指し、初期段階からミッドシップで開発が進められる。
ビートの透視図。リアにエンジンを搭載したミッドシップということがわかりやすい（写真：本田技研工業）
さらに当時の軽自動車の平均乗車率が1.3人だったことから、2人乗り+オープンボディという思い切りのよさも、当時のホンダの勢いを感じる。今ではプラットフォームの共通化が当たり前だが、ビートは軽自動車ながら専用設計のボディを与えられている点もバブル期ならではと言えるだろう。
3気筒12バルブの660MTREC（エムトレック）エンジン。660ccながら最高出力64ps/8100rpmを発揮し、燃費は17.2km/L（10モード走行燃料消費率）となる。また、上部とトランク部分からエンジンにアクセスでき、意外にメンテナンス性も悪くない（筆者撮影）
高出力化のために専用チューン
そんな専用設計のボディに搭載されたのは、軽自動車枠の660ccながら業界自主規制いっぱいの64psを発揮する自然吸気エンジン「E07A型」。このエンジンは、トゥデイやライフ、商用車のアクティなどにも搭載されている汎用エンジンだが、ビートのE07A型エンジンは、「MTREC」と名付けられ、高出力化のために専用チューンが施されている。
旧車では稀に見かけるが、通常とは逆方向に開くビートのボンネット。ミッドシップレイアウトなので、ボンネット内には当たり前だがエンジンがない。また、重量配分を考え、フロントにスペアタイヤが取り付けられている（筆者撮影）
MTRECとは、“Multi Throttle Responsive Engine Control System”の頭文字を取ったもので、F1テクノロジーを応用し、吸気効率を高める「多連スロットル」と、シャープなレスポンスとアイドリングの安定性を両立する「燃料噴射制御マップ切り替え方式」を組み合わせたエンジンコントロールシステムの総称だ。
搭載エンジンのイメージイラスト（写真：本田技研工業）
ちなみにビートの発売と同時期、1991年にスズキからはハードトップのオープンボディとFRレイアウトを採用した軽自動車「カプチーノ」、1992年にはマツダからガルウイングドアとミッドシップレイアウトを採用した軽自動車「オートザムAZ-1」が登場している。
それら3車種は、頭文字を取って「平成ABCトリオ」とも呼ばれるが、ターボエンジンを採用したカプチーノとオートザムAZ-1に対し、自然吸気エンジンを選んだビートという図式もホンダらしさを感じる。
筆者の愛車。1993年式で2年ほど前に手に入れた（筆者撮影）
ただ、カプチーノやAZ-1のターボカーに比べれば、自然吸気エンジンのビートはお世辞にも速いとはいいがたかった。実際に当時のジャーナリストや雑誌の評価もカプチーノが称賛された。ただ、現在ビートを所有している筆者は、ビートに速さを求めるのは野暮なことのように思う。
速さではない、楽しさ
“MIDSHIP AMUSEMENT”と記されたビートのロゴ（筆者撮影）
ビートには、速さではない、楽しさがある。それは、ホンダ開発陣が『ミッドシップ・アミューズメント』と銘打ってビートを誕生させたことからもわかる。ホンダのスポーツカーと言えば、VTEC搭載車に代表される官能的な速さをイメージする人が多いだろう。
しかし、ビートが目指したのは、『理屈抜きで楽しく、街のコミューターになるようなクルマ』だ。ほかのホンダスポーツとは異なり、『速さよりも楽しさを優先』し、通勤や買い物などの“コミューター=移動手段”というカテゴリーの中で、運転する楽しさを追い求めた結果が『フルオープン2シーターミッドシップ』というカタチだった。
真上から見ると、コンパクトな2シーターであることが非常にわかりやすい（写真：本田技研工業）
事実、ホンダVTECスポーツはもちろん、ライバルのカプチーノに比べても速さでは劣る。しかし、8500回転まで爽快にまわるエンジンと、ミッドシップレイアウトによるキビキビとした挙動、そして誰でも扱い切れる性能は操る楽しさが詰まっている。
また発売当初は、前年にデビューしたNSX同様のミッドシップレイアウトというイメージ戦略に加え、138万8000円という手頃な価格から予約が殺到している。
余談ではあるが、ホンダの創業者である故・本田宗一郎氏がこの世を去ったのはビートが発表された1991年5月の約3カ月後。故・本田宗一郎氏が最後に見届けた新型車がビートだった。
今では当たり前になっているSRSエアバッグシステムを軽自動車で採用したのは、じつはビートが最初になる（写真：本田技研工業）
最新技術盛りだくさんの初物づくし
さらにビートはメカニズムを見ても、とても軽自動車とは思えないつくりになっている。
例えば、ミッドシップフルオープンモノコックは量産車として世界初の試みで、4輪ディスクブレーキの採用も軽自動車として初。さらにミッドシップレイアウトは、エンジンを後方に搭載する関係でリアに重心が偏りがちだが、重要配分を最適化するためにフロント13インチ＆リア14インチの異径ホイールを採用し、それにあわせてサスペンションもセットアップ。そのほか、軽自動車で初のSRSエアバッグシステムの装着車を設定し、安全装備を充実させるなど、最新技術盛りだくさんの初物づくしだった。
撮影車両は、純正サスペンションではなく、2011年にホンダアクセスがビート発売20周年を記念して販売したスポーツサスペンションを装着している（筆者撮影）
そして、絶対的なパワーこそないが、回転上昇とともに高まるパワーフィールは、一般道路の信号発進すらワクワクさせてくれる。法定速度で走っていても、回転数は5000回転を超えてレブリミットの8500回転へ近づき、すぐにシフトアップを促される。
それを面倒に感じる人もいるかもしれないが、法定速度内で高回転までエンジンをブンまわし、小気味よくシフトアップする感覚こそが“操る楽しさ”であり、ビートの目指したところだろう。例えば、シビックやインテグラのようなVTECスポーツは、街中で高回転までブンまわすことなんてほぼないが、ビートなら一般道でそれが楽しめてしまうのだ。
1世代のみ、約5年で3万台以上を生産
ビートのデザインスケッチ。生産終了から30年近くが経過しているが、今見ても美しいスタイリングだ（筆者撮影）
ちなみにビートは、バージョンFやバージョンZなどの特別仕様車はあるが、基本的にワングレード構成で、1991〜1996年までの約5年間販売された。その生産台数は3万3892台となっている。すでに生産から30年前後が経過しているが、いまだに多くの愛好家の元で元気に走っている。
さらに全国では愛好家によるオーナーズミーティングも開催され、その中でも最大になるのが『MEET THE BEAT！』というイベント。2010年に開催された同イベントでは、569台のビートによるパレードランが開催され、『ホンダ同一車種による世界最大のパレードラン』としてギネスブックに認定されている。
ビートと言えば、このゼブラ柄のシートを思い浮かべる人も多いのではないだろうか？（筆者撮影）
一方で、販売面で成功したとは言えず、たったの5年間で姿を消している。発売直後こそ注文が殺到したが、その後は注文も止まり、1代で生産終了となる。ビートの登場によってホンダの生産工場が明るくなり、見学者が増え、求人も増えたという逸話もあるが、販売面で言えば非常に難しいクルマだったことがうかがえる。
「非力」だからこその「楽しさ」がある
幌を閉じた状態。今回の撮影車両は、ホンダアクセスの試乗車となる。基本的にはノーマルとなるが、一部ホンダアクセスの純正用品などが装着されている（筆者撮影）
また、今回は執筆する前に、じっくりとビートに乗りたくなり、ホンダ車の純正用品を開発・生産している『ホンダアクセス』が所有している試乗車を借り、改めて乗り直してみた。自身でもビートを所有しているが、各部がヤレている部分も多いし、多少なりともチューニングもしているので、新車に近い個体に乗って再確認したかったからだ。
ホンダアクセス商品広報グループの石川さん。じつは新車からビートに乗り続けているオーナーでもある（筆者撮影）
ちなみに対応してくれたホンダアクセス広報担当者は、なんと1992年に新車で購入してからビートに乗り続けており、ビート発売20周年記念の商品企画も担当している方だった。さらにホンダアクセス内には、ビートに乗るスタッフも多いと教えてくれた。
そんな担当者に、なぜビートに乗り続けているのか聞くと、「自分が操っている感覚と、非力だからこその楽しさがあるから乗り続けられるんですよね！」と答えてくれた。本格的なスポーツカーのような速さがないからこそ、ずっと乗っていられるというのもビート乗りらしいリアルな声だ。
ビートからS660へ
ビート同様にミッドシップ＋オープンボディを採用したホンダの軽自動車「S660」（写真：本田技研工業）
ビート生産終了から約20年後、2015年3月にホンダは、同じくミッドシップ・オープンスポーツの「S660」を発売する。基本的なパッケージングはビートと共通だが、エンジンはターボ化され、ミッションは6速マニュアルに加えてCVT（無段階変速式オートマチック）も用意された。
S660はターボエンジン化を図り、6速マニュアルやCVTを設定することで、誰もが乗れる軽スポーツカーになった。ちなみにビートは、5速マニュアルのみの設定で、高速道路ではエンジンが唸りを上げて苦しいし、オートマ限定免許では乗れなかったので、かなり尖ったクルマだった。そんなS660も2022年に生産を終えている。
ビートは、スカイサウンドコンポというオーディオも備えていた。こちらは、ホンダアクセスがビート発売20周年を記念し、オリジナルデザインを踏襲しながらiPodやUSBメモリなどの音楽を楽しめるようにした改良を加えたスカイサウンドコンポになる。このように長く愛されるクルマだけに、ホンダアクセスでも要望に応えてアイテム開発などを行ってきた実績がある（筆者撮影）
ステアリングからダイレクトに操舵感
ビートとS660を比べると、生まれた年代も違うので、すべてにおいて進化していることは間違いない。ただ、ビートの開発者が追求した「操る楽しさ」は少し失われたようにも感じる。
ビートには、今では当たり前のパワステさえついていない、いわゆる“重ステ”なので、慣れていないと駐車ですら四苦八苦するクルマだ。だが、走り出せばステアリングからダイレクトに操舵感が感じられる。また速くないからこそ、街中で楽しいという感覚もビートが上のように個人的には感じる。
バイクのような3眼メーターも特徴のひとつ。実際に運転していても2輪車、さらに言えば、その乗り味も相まって、小排気量モデルに乗っているような感覚になる（筆者撮影）
そんなビートは、総生産台数3万3892台のうち、2021年12月時点で全国残存台数1万7072台という報告がある。生産終了から30年近くが経過した車両だが、今も約5割が残っているというのは驚異的な数値だ。それだけビートが多くのユーザーに愛されていることがわかる。
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ちなみにビートの中古車は、執筆時点で、中古車検索サイトで調べると148台ヒットした。
価格も一部300万円台というものもあったが、その多くは50〜100万円程度で、中古車価格が高騰している国産スポーツカーの中では手が出しやすい個体も多い。2人乗りで5速マニュアルのみ、積載量も最低限、さらにパワステもなしと、メインカーとしては気合いのいるクルマだが、セカンドカーとしてコツコツ直しながら乗る覚悟があるなら面白い。
（三木宏章 ： 東洋経済オンライン編集者・記者）
