トンネル技術の進展により、5000mを超える長大トンネルも珍しくなくなってきましたが、なかには4999m、4998m、4997mと、あえて5000m以下にしたのかと思えるものも。実は5000mを超えると、ある制約が生まれます。

「5000m」にちょっと満たない…明確な根拠

　5000mを超えるトンネルは一般的に「長大トンネル」と呼ばれます。トンネル技術の進展により、そのような長いトンネルも、いまや珍しくはなくなってきました。しかし、なかには5000mにわずかに満たない、しかも中途半端な長さのものも存在します。なぜこのようなトンネルができるのでしょうか。


中部横断道の樽峠トンネル（写真は建設中）。道路上の表示は四捨五入されて5000mとなっているが、実際には4999m（画像：NEXCO中日本）。

　たとえば中部横断道の樽峠トンネル（静岡県〜山梨県）は4999m、国道106号「宮古盛岡横断道路」の新区界（くざかい）トンネル（岩手県）は4998m、新名神高速の箕面トンネルは4997mです。新東名も5000m以上のトンネルがありませんが、大小のトンネルが9本も連続するような区間もあります。

　実はトンネルの長さが5000mを超えると、ある制約が生まれます。石油を運ぶタンクローリーなど、危険物積載車が原則通れなくなるのです。

　規制の理由は道路法で「トンネルの構造を保全し、又は交通の危険を防止するため」とされています。違反して通行した場合の罰則もあり、6か月以下の懲役または30万円以下の罰金となっています。

　高速道路機構（日本高速道路保有・債務返済機構）によると、5000m以上のトンネルは供用前に危険物積載車の通行の禁止または制限の検討を高速道路会社と連携して行い、必要性を判断しながら規制を実施するとのこと。また、供用後であっても必要な場合は検討を行うといいます。

　なお、長大トンネルだけでなく、東京湾アクアラインのトンネルのような水底トンネルや、これに類するトンネルも同様に危険物積載車の通行が規制されます。これらは、首都高の羽田トンネル（300m）や東京港トンネル（1325m。並行する国道357号のトンネル含む）など、大半が5000mよりもずっと短いものです。

少し変わりつつある？「5000m」の鉄の掟

　たとえば群馬・新潟県境の山地を貫く関越道 関越トンネル（1万1055m）の場合、危険物積載車はその手前のICで下り、つづら折りのカーブが続く国道17号を経由して、三国トンネル（1218m）を通行するのが一般的です。

　しかし、これでは災害時に被災地へ迅速なエネルギー輸送ができないということで、2016年には、国土交通省が通行規制の緩和を通達しました。被災した自治体などからの要請で、かつタンクローリーの前後に誘導車を配置し、他の車両との間隔を保つといった通行の安全が確保される場合には、通行が認められることがあります。

　国土交通省道路局によると、2020年7月の九州豪雨の際も、九州道の長大トンネルで規制緩和が適用されたそうです。

　ちなみに、近年は地下区間が長い路線も増えており、日本最長の道路トンネルである首都高C2中央環状線の山手トンネル（18.2km）も、危険物積載車は通行できません。一方、外環道の千葉区間（三郷南IC〜高谷JCT）も10km以上にわたり地下を走りますが、ここは道路の中央部が地上に向かって開いた構造の、いわゆる「半地下トンネル」（NEXCO東日本の呼称では「堀割スリット構造」）であるため、危険物積載車も通行が可能です。