ホンダが新型車を続々投入！ 25年に「小さなクルマ」発売!? 30年には「小型セダン」も… 今後のホンダどうなる？
ホンダの今後はどうなるのか？
2024年5月16日にホンダは「2024 ビジネスアップデート」を開催しました。
どのような発表があったのでしょうか。
今回の「2024 ビジネスアップデート」には、三部敏宏社長が登壇。
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ホンダの企業変革の進捗や電動化を含む今後の取り組みについて語りました。
まずホンダは「2050年カーボンニュートラルの実現」に向けて、様々なアプローチで取り組んでいます。
そのなかで二輪・四輪の小型モビリティについて、ホンダは「EVが最も有効なソリューションであるという考え方は変わらない」とし、「長期的に見ればEVシフトは着実に進んでいくと確信している」と言います。
同時にホンダが以前から表明している「2040年にグローバルでのEV／FCEVの販売比率を100％」とする目標にも変化はないとし、それには強いVEブランドや事業基盤を構築することが必要だと話しています。
その目標に先駆けて、2030年のグローバルにおけるEV／FCEVの販売比率は40％／200万台以上のEVを生産する計画だといい、これを見据えて「ホンダならではの魅力的なEVの投入」「バッテリーを中心としたEVの包括的バリューチェーンの構築」「生産技術・工場の進化」を掲げています。
この3点を適切なタイミングで投資判断を行いEV事業の自立化や利益率向上を目指していくようです。
そのEVとして今後登場するのが2024年1月にお披露目された「Honda 0シリーズ」です。その際にはフラッグシップモデルの「サルーン」と新たな空間の提案となる「スペース ハブ」が登場しました。
このサルーンは、お披露目されたコンセプトモデルに近い形で市場投入すると明かしています。
また今回の「2024 ビジネスアップデート」では、今後の0シリーズラインナップも明らかに。
2030年までに小型から中大型モデルまで、全世界で7モデル投入するとしています。
2026年に前述のサルーン、そしてエントリーSUV、中型SUV。
2027年に3列大型SUV、2028年にコンパクトSUV、2029年にスモールSUV、2030年にコンパクトセダンとなっています。
また中国では2027年までにEVを10機種投入し、2035年までにEV販売比率を100％に。
現在展開している「e：Nシリーズ」や先日発表された「yeシリーズ」など引き続きEVラインアップを拡充してくとしています。
また日本では、2024年秋に日本で発売を予定する軽商用EV「N-VAN e：」を皮切りに、2025年には軽乗用EVモデル、2026年には操る楽しさを際立たせた小型EVなどの投入を予定。小型EVのニーズがある地域に対して順次展開していくようです。
またモバイルパワーパックを活用した電動化展開として、2024年にモバイルパワーパックを2個搭載する二輪電動モビリティを投入。
さらに2025年度中にモバイルパワーパックを4個搭載する超小型モビリティを日本へ投入するなど拡充を図ることも明らかにしました。
その他、EV開発での技術をハイブリッドへ転用し、EVに搭載するモーターを活用した電動四駆を採用していくとしています。
これは機械式四駆と比較して、最大駆動力が向上するとともに、高応答・高精度な駆動力配分制御が可能に。
またモーションマネジメントシステムとの協調制御により、車両挙動を安定させながら運動性能を引き出し、安心と運転の楽しさを両立していくとしています。
この進化したハイブリッドモデルをグローバルに投入することで、ホンダはハイブリッドを含めたICE事業の体質強化し、収益を確保することでEV事業を始めとする新事業に投入していくようです。
こうしたEV戦略ですが、その核となるバッテリーに関して、ホンダは「競争力の鍵となるバッテリーを中心に、長期視点で高い競争力を確保するために、段階的にバリューチェーンの構築を図っていきます」と話しています。
EV黎明期となる2020年代前半には、地域ごとに液体リチウムイオン電池の外部パートナーシップを強化し、必要なバッテリー量を、コストを抑制しながら安定的に調達。
EV移行期となる2020年代中盤には、パートナー企業との合弁によるバッテリー生産を開始します。
米国では、2025年にLGエナジーソリューションとの合弁によるバッテリー工場が稼働を開始し、年間40GWhのバッテリーを生産します。
この高密度なパッケージング技術で生産される軽量・コンパクトなバッテリーパックは、0シリーズに搭載され商品力の強化に寄与すると言います。
また、クルマの生産だけでなく充電サービス領域、エネルギーサービス、リユース・リサイクルといったライフサイクルビジネスへも事業領域を拡大し、さらに安定した事業基盤を確立するとも話しています。
そしてEV普及期となる2020年代後半以降では、さらに領域を拡大し、原材料の調達から完成車生産、バッテリーの二次利用、リサイクルまで含む、バッテリーを中心としたEVの垂直統合型バリューチェーンの構築を目指すようです。
また課題となるバッテリーコストについては「バッテリー価格の最適化や安定調達はもちろん、川上から川下まで、バリューチェーン全体での競争力確保に繋げていきます。これにより、2030年には、北米で調達するバッテリーのコストを現行のバッテリー比で20％以上削減します」と説明していました。
生産技術・工場の進化については、2020年代半ばまでのICEからEVへの移行期間においては、需要や環境の変化に柔軟に対応。
この期間は、収益も確実に確保していくフェーズとなるため、既存の生産設備を最大限活用し、ICEとEVの混流生産で対応していくと言います。
さらに、EV生産においてカギとなる薄型バッテリーパックの製造ラインでは、米国オハイオ州のアンナ工場に新しく設置するバッテリーケースの製造ラインに、6000トンクラスの高圧ダイキャストマシン、メガキャストを導入するとしています。
これにより、60部品を超えるバッテリーケースの構成部品数や付帯部品数を5部品に大きく削減。
さらに摩擦攪拌接合（FSW）技術を組み合わせることで投資の抑制と生産効率の向上を両立すると言います。
また、現実の生産ラインの状況をリアルタイムにサイバー空間で再現する「デジタルツイン」を活用。
これにより工場への部品供給や、生産量・スピードといった生産効率を最適化し、市場のニーズに合わせてタイムリーに商品を供給するようです。
そして将来的に適用範囲をさらに拡大し、バッテリーパックの製造ラインだけではなく、EV生産の全ラインに適用・展開。
最終的には、2028年に稼働を開始するカナダのEV専用工場において完成形となり、大幅な稼働率の向上、固定費の削減などを含め、世界トップレベルの生産効率を実現することを目指しており、従来の混流生産ラインと比較して約35％の生産コスト削減を目指すとしました。
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ホンダは、これらの電動化戦略の実現に向けて、「適切なタイミングでの戦略的な投資が必要不可欠である」と考えています。
そのためEVの本格普及期となる2030年度までの10年間で、約10兆円の資源投入を計画。
投資判断に際しては、EVの市場への浸透度を見定めながら、適切な投資タイミングを計り、柔軟に対応していくと説明しています。
