エアバスが販売する小型の新鋭旅客機「A220」は世界で700機以上の注文を受けるも、そこに日本の航空会社は含まれていません。ただ担当者の弁では「A220は日本にピッタリな飛行機」とのこと。どういった理由なのでしょうか。

世界では売れ行き好調 でも日本はゼロのA220とは

　ヨーロッパの航空機メーカー、エアバスの新鋭旅客機「A220」が2022年5月9日に羽田空港へ飛来しました。これはアジア太平洋地域を巡る同型機のプロモーションツアーの一環で、A220が羽田に来るのは、今回が初とのことです。

　A220シリーズは、これまで740機の受注を獲得し、現在200機以上が世界中で運用されていますが、国内航空会社からオーダーはゼロです。その一方で、エアバスの単通路型機担当マーケット・ディベロップメント・ディレクター、マルコム・マクスウェル氏はA220を「日本で運用をするにも最適な旅客機だ」とアピールします。なぜでしょうか。


エア・バルティックのA220-300（2022年5月9日、乗りものニュース編集部撮影）。

　A220シリーズは現行のエアバス製旅客機のなかではもっとも小型のシリーズです。当初、ボンバルディアの「Cシリーズ」として開発されたモデルで、2018年、2社の業務提携によって「エアバスA220」にモデル名を変更したというユニークな出自をもちます。サブタイプは2種類あり、標準型（全長35m）で100-135席を配するA220-100、そこから胴体を3.7m伸ばし、120-160席のキャパシティをもつA220-300から構成されます。

　A220シリーズは「（150〜200席級エアバスのベストセラー旅客機）A320と（100席以下が標準的な）リージョナル・ジェットのギャップを埋める飛行機だ」――マルコム・マクスウェル氏は次のように紹介します。

　そのキャパシティを見るに、エアバスでいえばA320の胴体短縮モデルで「ベビーバス」「ミニバス」とも呼ばれたA318・A319の後継といえるでしょう。ライバルのボーイングと比べると、737-700の後継機、「737MAX7」がA220-300との競合機となると見込まれます。ちなみに、マクスウェル氏はA220の出現で、エアバスの単通路機ラインナップは「市場全体をカバーできるようになった」と話します。

「最先端ベビーバス」A220の強み

　エアバスA220は設計を一新し空力性能を改善させ、先端材料を使用し重量を軽量化。エンジンは、同型機のために開発されたプラット・アンド・ホイットニー製「PW1500G」を搭載しました。客室も広々とした18インチ（約46cm）以上の横幅をもつシート、大きな窓を導入するなど各種工夫が図られていますが、なによりも設計を見直したことで、従来機と比べて1席あたり25％の燃料削減、25％のCO2削減、そして騒音影響範囲も50%削減が図られています。

　ただ、A220の強みはそれだけではありません。


エアバスのマルコム・マクスウェル氏（2022年5月9日、乗りものニュース編集部撮影）。

　たとえば対応できる空港の多さ。最大5.5度の急角度での着陸進入（通常は3度とされる）の認証を得ているほか、1500m程度の滑走路でも離着陸可能な性能を持ちます。また、航続距離も約6300kmと胴体サイズのわりに長く、東京からシンガポール程度の距離をノンストップで飛ぶことができます。

　これらの点が、マルコム・マクスウェル氏が「日本で運用をするにも最適な旅客機だ」と話す理由でもあります。

なにが日本市場とマッチしているの？

　マルコム・マクスウェル氏の説明をまとめると、離着陸に長い滑走路を必要としないA220の性能を活かせば、これまでプロペラ旅客機が主流だった地方空港を一変できる可能性があるとのこと。その例として同氏は、利尻空港（北海道。滑走路1800m）、丘珠空港（北海道。同1500m）・屋久島空港（鹿児島県。同1500m）を挙げています。


エアバスの単通路機のラインナップ。縦軸が客席数で横軸が航続距離（2022年5月9日、乗りものニュース編集部撮影）。

　また、A220の航続距離があれば、国内線の地方路線はもちろん、日本〜東南アジアの中距離国際線などに投入が可能です。「A220は運航コストも低いので、最小限のリスクで路線の開拓がしやすい旅客機です」（マクスウェル氏）。また、エアバスのプレスリリースでは、「利益性があるも比較的旅客数の多くない路線での運航にも適している」とされています。

　航続距離、就航できる空港の広さ、快適性、運航コスト、サスティナビリティ――。マクスウェル氏はこの5つのポイントが、A220と日本市場がマッチするところだとコメントしています。