日本支援｢ホーチミンメトロ｣いまだ開業しない謎
ホーチミンメトロ1号線の車両基地に留置されている日立製車両（筆者撮影）
日本が官民を挙げ、ハード・ソフト両面から支援し、オールジャパンによる初の鉄道輸出プロジェクトとして2018年に開業するはずであった、ベトナムのホーチミンメトロ1号線。しかし、着工から10年を経過した今も開業に至っていない。
当初は業界内でも優良案件として捉えられており、同時期に着工したインドネシア・ジャカルタMRTプロジェクトとしばしば比較されてきた。ジャカルタ案件こそが「ババ」という見方も強かったが、現実にはジャカルタMRTは予定通りに2019年の開業を果たしたのみならず、順調にオペレーションを続けており、成功事例として評価されるほど立場は逆転した。
いつでも開業できそうに見えるが…
そんな中、開業の遅れから、ホーチミンメトロ1号線の車両をはじめとした鉄道システム一式を受注している日立製作所が同プロジェクトの施主であるホーチミン市人民委員会鉄道局（MAUR）に対し、約4兆ドン（約246億160万円）の賠償請求を行っていることが明らかになった。
日立は2013年に約370億円でCP3と呼ばれる車両、軌道、信号、通信、電力、架線、ホームドア、券売機・改札機、車庫設備を含む設備一式のパッケージを納期5年の契約で受注しているほか、開業後5年間の車両メンテナンスも別に受注している。一メーカーがこれらすべてをターンキー方式で受注するというのは非常に稀な例であるが、裏目に出てしまった格好だ。
インフラ部分の工事進捗率自体は9割を超え、いつでも開業できるかのように見えるホーチミンメトロ1号線だが、一体何が起きているのか。
【写真】ほぼ完成した状態で未開業のホーチミンメトロ1号線やハノイ3号線、6年遅れで運行開始したハノイ2A号線など、ベトナム都市鉄道の今（40枚）
ホーチミンメトロ1号線は、ベトナム最大の経済都市であるホーチミン市の中心部ベンタインから北東部のスオイティエンバスターミナルを結ぶ約19.7kmの路線である。市内中心部のベンタイン―オペラハウス―バソン間の3駅のみが地下区間（約2.5km）で、それ以外は主に国道に沿った高架区間（約17.2km）となる。都心の要所を結ぶというよりも、都心と郊外を結ぶ性格が強い路線だ。
始発駅のベンタイン駅は、庶民の台所とも言えるベンタイン市場が目の前に立地するのみならず、高級ブランド店から日系デパートやホテルなどが連なる商業の中心エリアである。より人口密度の高い北西部へ延びる2号線（ドイツが中心となり事業実施中、2032年開業予定、当初は2016年開業予定）のほか、将来的には3A号線、4号線も乗り入れる一大ジャンクションとなる予定で、地上にも十分な用地が確保されている。
ベンタイン駅の地上部分。左奥の時計のある建物がベンタイン市場（筆者撮影）
都心区間を抜けると高架になり、サイゴン川を越えるとホーチミン市直轄のトーゥドゥック市に入る。新興開発地区で、沿線には真新しい高層アパートが立ち並ぶ。しかし、それもすぐにまばらになり、荒涼とした工業エリアへと風景は一変する。終点のスオイティエンバスターミナルはその名の通りバスターミナルが隣接しているほか、人家もまばらな駅の先に車両基地が置かれている。
ホーチミンメトロ1号線の郊外区間は、主に道路の緩衝地帯に建設されている。高架橋はフランス式のUシェイプを採用（筆者撮影）
終点スオイティエンが近づくと、建物もまばらになってくる（筆者撮影）
1号線は需要よりも土地収用の容易さから優先的に整備されたと見え、人口2000万人を超えるホーチミン都市圏にあって車両が短い3両編成であることも納得できる。高架区間のほとんどは国道の緩衝地帯に建設されている。民有地にかかる一部駅の出入り口のみが未着工だったり、工事が続いたりしているが、これはジャカルタのMRTでも見られた光景である。
車両はすべて搬入済み
事業総額は約43兆7000億ドン（約2727億円）で、そのうち約8割がJICAによる円借款供与で賄われる。2007年に「ホーチミン市都市鉄道建設事業（1号線）（I）」として208億8700万円、2012年に同（II）として443億200万円、2016年に同（III）として901億7500万円が供与され、2014年に着工している。
土木工事はパッケージごとに三井住友建設と現地建設企業、清水建設と前田建設、住友商事と現地建設企業のコンソーシアムが受注している。
高架区間と車両基地建設パッケージであるCP2は住友商事と現地建設企業（シエンコ6）の共同事業体が受注している（筆者撮影）
車両は基地の工事進捗を待つ形で、2020年10月に1編成目がようやく到着、2022年5月までに全17本が搬入された。
2022年12月に最初の試運転が実施されたと一般的には報じられているが、これは厳密にはメーカーによる入線試験であり、営業運転を想定した「試運転」ではなく、とりあえず走行可能な最低限の設備で走ったに過ぎない。車両基地内に建設され、鉄道運行の要となる運行管理センター（OCC）は今年の3月に住友商事と現地建設企業のコンソーシアムから引き渡されたばかりである。
2023年12月には同プロジェクトに対し、4回目として412億2370万円の円借款供与が実施された。資料には「今次借款は輪切り4期目として、事業完了までの資金需要に対応するもの」とある。円借款はプロジェクト進捗に応じて複数回に分けて供与されるのが一般的であり、要するにこれだけの額面部分が完成していなかったことを意味する。開業予定時期から5年も遅れて新たな追加借款があることに驚かされる。
MAURは2023年8月に車両の地下区間への入線も果たされたことを受け、2024年7月開業と公表していたが、最後の借款供与から半年後に開業するなど、常識的に考えてあり得ないことである。
他都市でも開業遅れるベトナムの事情
本来なら開業予定時期の半年前ともなれば、目に見えるところでは乗務員のハンドル訓練が連日行われ、次いで実際のダイヤに則した試運転も開始されて然るべきであるが、今年5月下旬時点に至ってもこれらが実施された形跡はない。沿線住民や在留邦人による目撃談によれば、メーカーによる走行試験のみ行われているようだが、それも1日1〜2往復あるかどうかといった具合である。筆者が現地に滞在していた間も、早朝に1往復が走っただけだった。
訪問時、偶然キャッチできたホーチミンメトロ1号線の試験列車（左下）。実態は錆取り目的の走行と思われる（筆者撮影）
副本線のある2面4線構造のタンチャン駅には架線作業車が止まっていた（筆者撮影）
一方、地下駅を中心に「HITACHI」の文字が入るジャケットを羽織った作業員が出入りしており、システム関係の調整をしている様子だった。見た目ではインフラはほぼ完成しており、公称進捗率9割というのはあながち間違いではないようにも見えるが、システムインテグレートの部分が未完であることがうかがえる。
シャッターの開いている駅入り口からは「HITACHI」の文字が入るジャケットを羽織った作業員が出入りしていた（筆者撮影）
日立としてはシステム調整まで終え、一刻も早くMAURに引き渡したいはずだが、ベトナム側の事情でそれができていない。当初計画の納期から最大6年遅れとなっている中、この間の人件費、維持・管理費に加え、インフレによるコスト増分も日立側が負担している状況であり、今回の賠償請求に至ったという格好だ。設備・システム一式がベトナム側に引き渡されない限り、運営会社であるホーチミンメトロ1号線会社（HURC1）による「試運転」は開始できず、訴訟の行方次第では開業はさらに遅れることになるだろう。
ベトナムには2011年に着工し、2015年に開業するはずが6年遅れとなったハノイメトロ2A号線という先例がある。同線は中国のODAで建設され、2018年にはほぼインフラ部分は完成していたものの、ベトナム側の行政手続きや許認可の遅れで、2021年にようやく開業した。
ハノイメトロ2A号線の中国製車両（筆者撮影）
ハノイメトロ2A号線は全線高架式で建設された（筆者撮影）
日本の関係者内では、ハノイとホーチミンの力関係から、ハノイメトロ2A号線が開業すれば、ホーチミンメトロ1号線の事態も好転するのではないかとも囁かれていたが、打開には至らなかった。それどころか、今置かれている状況は、かつてのハノイメトロ2A号線とほぼ同じと言っても過言ではない。その状況とは、簡単にまとめれば以下の通りだ。
1：土地収用や立ち退き補償の遅れ、土地価格の高騰
2：手続きの遅れによるプロジェクトの停滞や未払いの発生
3：プロジェクトの遅れによる運営会社の資金枯渇
4：第三者機関によるシステム・安全性評価認証の問題
まず1点目は、避けて通れない土地収用の問題である。ベトナムは社会主義国であるため、国や行政が強権的に用地を取得できるように思えるが、現在、ベトナム政府は強制収用を行っていないという。ホーチミンメトロ1号線は、極力民有地を避けて建設されているが、バソン駅前後の区間など、地下区間での土地収用に最後まで時間を要したと言われている。また、計画段階の2006年頃に比べて土地価格が急騰しており、当初計画よりも30兆ドン（約1872億円）以上のコストアップとなった。
ホーチミンメトロ1号線の工事は用地取得が発生する駅出入り口付近が全体的に遅れている（筆者撮影）
ただ、この問題はベトナムに限らず、各地の鉄道プロジェクトに言えることだ。これに時間を要したとしても、なんとか帳尻を合わせて計画通りに開業する例は多い。
役人の責任逃れが影響？
要因は2点目以降の問題にあり、最大の問題は2点目だ。というのも、国家プロジェクトでありながら、所管省庁や行政の担当役人が、手続きや各種許認可に関する書面にサインを入れないというのだ。この手の話はベトナムで活動する多くのビジネスマンからも漏れ伝わってくるが、とくに新しいプロジェクトに対して、後々の責任追及を恐れてサインを入れたがらない傾向があるという。
政府による大規模な汚職撲滅運動が展開されていることもあり、過去数十年に遡って当時の責任者が追及、逮捕された事例もあり、役人たちは戦々恐々としていると言われている。2018年にはMAURから幹部ポストを含む約40人が大量辞職するという異常事態も発生している。ファム・ミン・チン首相が現場に赴き、手続きの簡素化と早期開業を急ぐよう、複数回にわたり指示を下しているが、それでも改善の兆しがない。
円借款契約そのものの遅れ、また、MAURへの予算配分の遅れの結果、受注業者への支払いが度々滞るという問題も顕在化しており、これも工事遅れに繋がっている。過去には日本側からプロジェクトの中止可能性を盛り込む勧告もなされている。
手続きの遅れによる工事遅延により直面したのが3点目の問題だ。HURC1は、2018年の開業を前提にベトナム側の資本で2015年に設立された。しかし、開業遅れにより収入が得られず、2021年に資金ショートを引き起こした。従業員への給与などの支払いが止まり、解雇を伴う人員整理が行われた。つまり、幹部以外の社員がいない中で、メーカーによる設備や車両の扱い、メンテナンス訓練などが物理的にできない状況にあった。これでは設備・システム一式が納品され、機能したとしても、引き渡しに至らない。
CP3に含まれる保守・検修に対する要員採用は2023年10月にようやくHURC1からアナウンスされたが、今年の6月にも再び追加募集が実施されているのを見ると、引き渡しはさらに遅れるかもしれない。3年の開業遅れで資金が枯渇するほど、運営会社の資金力が弱かったというのも大きな問題である。
ホーチミンメトロ1号線、地下区間の駅入り口。完成しているがシャッターは閉ざされたままだ（筆者撮影）
駅本体は完成しているものの地上部分やアクセス部分の工事が引き続き進められている（筆者撮影）
「第三者によるシステム認証」の罠
ここまでが、現在、ホーチミンメトロ1号線プロジェクトが置かれているざっくりとした状況だ。しかし、訴訟問題が解決し、システム・設備一式がMAURに引き渡されたとしても、日本側の悩みはまだ尽きない。
プロジェクトによっては、引き渡し後は日本側の手を離れ、一定のメーカー保証期間経過後はその後に何が起きようが、開業しまいが、責任の範囲外となることもある（ミャンマーのヤンゴン環状線向け電気気動車導入案件など）。だが、近年の新たな都市鉄道を立ち上げるプロジェクトでは、開業前・開業後のO&M（オペレーション・メンテナンス）支援も含まれることが多くなっている。
ホーチミンメトロ1号線もそれにあたり、システム・設備一式が施主に引き渡し完了後、HURC1職員のハンドル訓練などの開業前支援が始まるのだ。つまり、開業するまでが日本の責任下で行われることになる。これこそが、ソフト・ハード両面からのオールジャパンインフラ輸出プロジェクトと呼ばれるゆえんでもある。
ここに4番目の問題が立ちはだかる。それが、営業認可を取得するための第三者機関によるシステム・安全性評価認証だ。
通常、営業許可は運輸省などの監督省庁が下すものだが、そこに認証能力や機能がない場合、施主側が外部機関に外注することになる。ベトナムは国鉄が存在し、鉄道を管轄する運輸省があり、独自のレギュレーションを持っている。それにもかかわらず、第三者機関に委託するというのは一種の役人の責任逃れともいえるが、これがまた厄介な問題だ。
ヨーロッパ式の安全認証を取り入れている、東南アジアをはじめとする途上国の鉄道システムの第三者認証を行っているのは、外国人の就労が容易かつ、物価の安いタイやマレーシアなどを拠点に活動している個人商店のようなヨーロッパ人であることも多い。しばしば「不良ドイツ人」などと揶揄されているが、いわば本流から外れた鉄道コンサルである。
こういった鉄道コンサルは、開業を遅らせることこそが仕事になっているきらいがある。日本や中国相手ともなれば、ヨーロッパ式に「耳を揃えて書類を提出」することに慣れていない点を突き、なおさら重箱の隅をつつくような不備を指摘する。ハノイメトロ2A号線も開業が2〜3年伸びた最終要因はこの第三者認証にあった。ホーチミンメトロ1号線においても、また同じ状況が発生する可能性が高い。
現地報道によれば、在ベトナム日本大使がホーチミン市人民委員会委員長に外交書簡を送り、開業までのタイムスケジュールを7月までにメーカー試験終了、その後、運転要員の訓練や試運転に移り、12月までに完了することを目標として設定した。訓練期間等を考慮すると、第三者認証はその後になると思われ、開業は早くとも年明け以降になる可能性が高い。
中国すら手を出したがらない
ベトナムには、ハノイ、ホーチミン合わせて十数路線の都市鉄道計画が存在している。ハノイでは3号線がフランスのODAで2009年に着工し、2015年に開業予定だったが、同様の理由で大幅に遅れている。地上区間のインフラは数年前に完成しており、第三者認証がこの6月に始まった。ホーチミンメトロ1号線と同じく7月の開業が発表されていたが、認証取得が遅々として進まず、13度目の開業延期が決まった。地下区間に至っては目下工事中であり、開業時期の見込みは立っていない。
フランスのODAによって建設されているハノイ3号線。高架区間（約8.5km）は数年前に完成しているが、一向に開業する兆しがない（筆者撮影）
駅設備もすべて完成しているものの、数年にわたり閉ざされたままのハノイ3号線の駅入り口（筆者撮影）
円借款ではハノイ1号線、2号線が計画され、一部は借款供与済であるものの、ベトナム側から計画見直しなどを求められており、入札停止の状態が続いている。
日本の鉄道システムの有力輸出先と見られていたベトナムだが、業界での評価は一転した。同国には南北高速鉄道という超大型案件も控えており、関係者によればベトナム政府から日本側への打診もなされているそうだが、このような状況ではうかつに手を出せないと言う。これは当然だろう。もはや中国ですらベトナム案件には積極的に関わりたくないといわれている中、では日本が出ればいいというのは早計だ。そのような精神論が日本政府から出ないことを願いたい。
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（高木 聡 ： アジアン鉄道ライター）
