スバル・クロストレック 詳細データテスト 手頃なサイズに優れた悪路走破性 パワー不足は否めない
はじめに
25年前、どれほどのスバリストが、今回のテスト車のようなクルマがスバルの稼ぎ頭になると予想しただろうか。欧州では、2012年の発売からこれまで、2世代にわたりXVとして販売されたが、昨年はスバルの新車販売台数の約40％を占めた。そして、モデルチェンジを機に、車名を北米などで用いられていたクロストレックに統一した。
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2010年代終盤の短期間だけラインナップに復帰したインプレッサと同じプラットフォームを用いるクロストレックは、それに代わり英国市場におけるスバルの新たなエントリーモデルとなった。パワートレインは水平対向4気筒ハイブリッドで、クラッチ式のシンメトリカル4WDを組み合わせる。
テスト車：スバル・クロストレック2.0i e-ボクサー・ツーリング JACK HARRISON
スバルがこれほど他社と差別化を明確にした例はないかもしれない。普通のハッチバックをゴツく仕上げ、地上高を十分に確保し、オフロード走行に適したシャシーとドライブトレインを備えている。
それを売ろうとしているマーケットは、大型SUVを購入してもオンロードしか走らないようなユーザーが大多数だ。しかし、オフローダーにサイズやスペースより悪路走行面の機能性を求めるひとびともいるだろう。そうした少数派のために、この手頃なサイズの四駆を詳細に検分していこうと思う。
意匠と技術 ★★★★★★★★☆☆
XVと呼ばれた世代も含めて3世代目となる現行クロストレックは、6代目インプレッサの派生モデルで、2022年末に発表された。ベースはインプレッサと同じくスバル・グローバル・プラットフォーム（SGP)で、ねじり剛性を10％高めたアップデート版。オールスティールのままだが、多少の軽量化も果たしている。
4.5mをわずかに切る全長は、現在のCセグメントハッチバックとしては短いが、1600mmという全高は一般的なハッチバックを200mmほど上回る。これはルーフレール込みというだけでなく、長いコイルスプリングを備えて220mmの地上高をもたらすサスペンションも一因だ。この路面とのクリアランスは、下手な中大型SUVすら上回る。無論、エアサスで車高アップできるものは別だが。
マイルドハイブリッドのパワートレインは、先代より出力がダウンしているが、CVTのセッティングにより見劣りしないパフォーマンスデータを計上している。 JACK HARRISON
英国を含む欧州仕様は、e−ボクサーと銘打ったマイルドハイブリッドのみの設定。2.0L自然吸気の水平対向4気筒ガソリンに、16ps／6.8kg−mのモーターと、0.57kWhのリチウムイオンバッテリーという控えめなアシストを加えたパワートレインだ。
スバルがこのハイブリッドに求めたのは、軽くてスペース効率に優れること、そして、オンロードでもオフロードでも素早くエネルギー回復ができること。その代わり、ドライバーがEV走行モードを選択することはできない。
4WDシステムの前後駆動力配分は60：40が基本で、必要に応じて自動調整。リアへ50％以上分配することもできる。これにマッド＆スノータイヤを組み合わせ、このサイズと価格帯では稀な悪路走破性を実現している。
136ps／18.5kg−mというスペックは、先代にあたるXVのe−ボクサーを下回るが、リニアトロニックことCVTの入念なチューニングにより、データ上は見劣りしないスペックを発揮することになっている。とはいえ、競合車に比べてアンダーパワー気味なのは、先代から変わっていない。
いっぽうで、細部には進歩も見られる。たとえばリアワイパーは、拭き取り範囲を45mm拡大。フロントには、ADAS用カメラの性能を確保するため、第3のウォッシャーノズルが設置された。
内装 ★★★★★★★☆☆☆
外装でも触れたように、キャビンも快適性や洗練度を高める細部の改良が数多く実施された。ドライビングポジションを最適化するためには、ドライバー周りの空間を数cm単位で拡大。シートの設計も巧妙になり、サポート性向上だけでなく、ヘッドトスの軽減も図られた。
着座位置はやや高めだが、とくにSUV的というわけではない。前席のレッグルームは広く、ヘッドルームもまずまず。ウインドウの面積が大きく、ピラーの太さが控えめなので、全方位とも視認性は上々だ。
スバルの最新ラインナップに共通する、縦型ディスプレイが目を引く。これに扱いやすいショートカットや実体ダイヤルを組み合わせ、高い操作性を実現している。 JACK HARRISON
室内の雰囲気はいかにもスバル車だが、このクラスのハッチバックと大きく違うのは実体スイッチが少ないこと。とはいえ、エアコンやシートヒーター、ミラー調整やトリップコンピューターといった、頻繁に使う機能は扱いやすいので、これは実用的なアプローチだと言える。
やや古臭く感じるのは、アナログメーターと、11.6インチディスプレイに用いられたグラフィックや90年代風フォントのせいだろう。しかし、もろもろ省略してデジタル化を進めた他社の最新デザインより、このほうがずっと受け入れやすいのもまた事実だ。
マテリアルのクオリティはおおむね立派なものだが、グレーのパーツに仕上げでリッチさを加え、硬くてプレーンなプラスティックより立派に見せようとした試みが成功しているとは言い難い。少なくとも、プレミアム感は見出せないだろう。
後席はなかなかの広さだ。われわれの計測法では、レッグルームはフォルクスワーゲン・ゴルフの8代目を40mm上回る。ただし、ヘッドルームはわずかながらゴルフVIIIに届かない。
荷室の前後長と幅は、このクラスのハッチバックの水準を超えるのだが、深さがやや足りない。これはハイブリッドシステムにより、床下の収納スペースが占拠されているせいだ。
走り ★★★★★★☆☆☆☆
加速性能の公称値は0−100km/h=10.8秒、実測値は0−97km/h=10.4秒。いずれにしても、エネルギッシュなパフォーマンスを感じさせるものではない。3万5000ポンド（約665万円）級のハッチバックの水準より2〜3割遅いのはともかく、それ以外にも遅く感じることがあるのはトランスミッションの機能の仕方による。オフロード走行が多いなら、それも許せるだろうが。
CVTには、オンロードでの洗練性やドライバーが感じる一体感、全般的なドライバビリティに関して、主観的には改善を期待したいところもあるが、オフロードでの機能面は上々だ。
控えめなパワーとCVTは、加速テストで優秀な成績を残せるものではないが、日常使いで遅いと感じることはあまりない。 JACK HARRISON
データを見れば、ミラクルが起きるようなメカニズムでないことは明らかだ。元気に走らせようとすると、このクロストレックはややアンダーパワー気味に感じる。とくに、トランスミッションのマニュアルモードを使うとそうだ。中間ギア比の低めなほうはあまりないくらい高めの設定で、駆動系はそこそこ太い中回転域トルクを受け止めつつも、それほど速さを発揮してはくれない。
マニュアルモードの3速で計測した80−113km/h加速は8.4秒で、4.3秒だったゴルフ1.5eTSIの倍近いが、固定ギア比での加速というのは、このトランスミッションの想定する使い方ではないことを勘案するべきだ。Dレンジでは、1〜2速相当のギア比でやや回転が高くなりすぎるものの、3速相当程度から上なら80km/h以上で普通に走らせていれば、性能テストから予想するほど遅いということはない。
日常的な2点間移動であれば、クロストレックの走りはなかなかのものだ。ただし、かつてのスバルのボクサー4ほど速さやスポーティさで勝負するわけではなく、個性が強いわけでもない。経済性も特筆するほどではない。ハイブリッドの恩恵はさほど大きくはない。
電動機械式のブレーキサーボはちょっとクセがあり、クルマが冷えているとペダル操作に対して効きすぎる。しかし、温まってくると改善し、履いているタイヤのわりにはなかなかの制動距離を実現する。
使い勝手 ★★★★★★★☆☆☆インフォテインメント
クロストレックは、タッチ式の縦型11.6インチ画面を使用する、スターリンクことスバル最新のインフォテインメントシステムを標準装備。ツーリング仕様にはナビも備わるが、ワイヤレスのApple CarPlayと有線接続のAndroid Autoも使用できる。
ソフトは十分に反応がよく、レイアウトも上々。しかし、スバルが各部の使いやすさを追求していることを考えると、実体カーソルコントローラーの類が用意されなかったのは驚きだ。
タッチパネル式だが、実体コントローラーの類があれば使い勝手はさらによかったのではないか。グラフィックには、ちょっと新しさが足りないかもしれない。 JACK HARRISON
このシステムは、運転支援機能へのアクセスもしやすい。一番気になったのは、古臭いグラフィックとフォントかもしれない。変更を加えたはずなのだが、それでも90年代のSFを思わせるところがある。
燈火類
自動ハイビーム付きLEDヘッドライトは、上位グレードには標準装備。それほどパワフルではないが、減光は素早く、防眩機能には優れる。
ステアリングとペダル
スロットルもブレーキも、ペダルのサイズは良好で、広いフットウェルに理想的な配置がなされている。ステアリングコラムは、脚の長いドライバーだとややテレスコピック量が足りない。
操舵/安定性 ★★★★★★★★☆☆
新型のデュアルピニオン・パワーステアリングは、最新のWRX用に開発されたが、クロストレックにも採用された。目的は、センター付近でのフリクションを減らし、ハンドリングフィールをより精確にすることだ。
重心が高く、オン／オフのデュアルパーパスタイヤを履いたクルマでは、予想できるかもしれないが、変革的にダイナミックな進歩を得られるものではない。それでも、クロストレックがモアパワーを容易に受け止めるだろうことは疑う余地がない。
スバル車らしいハンドリングの片鱗は見て取れるが、高い車高とマッド＆スノータイヤもあって、ホットな走りを楽しめるものにはなっていない。 JACK HARRISON
操舵は一定してやや重めの手応えで、ギア比は中くらい。過剰にロールすることなく路面にグリップし、タイトコーナーの出口でもパワートレインに見合ったトラクションを生んで、アンダーステアに陥ることがない。
要するに、20年前のスバルのドライバーズカーのように、ターンインから落ち着いて進み、安定してコーナーを抜ける感じが、このクルマにもあるということだ。そのうえ、サスペンションは大きなホイールトラベルとプログレッシブなダンピング、良好な垂直方向のボディコントロールを備えている。
悲しいかな、クロストレックは走り重視のドライバーを満足させるクルマではない。とはいえ、かつてWRCを席巻した頃のスバル車のような走りを期待しなければ、とくに不満を覚えるようなものではないのもまた事実だ。
快適性/静粛性 ★★★★★★★★☆☆
スバルによれば、クロストレックのチューニングにあたり、医療関係者にアドバイスを受け、肉体的なストレスや疲労の原因となる騒音や振動の軽減を図ったそうだ。結果、シートは先代にあたるXVより頭部の揺れを44％抑えた。また、ツーリング時の洗練性を高めるべく、特定の周波数域の音圧を最大50％低減している。
路上では、それらの改善を実感できないかもしれない。というのも、このクルマのキャビンは静寂に包まれているわけでも、乗り心地がゆりかごのようにスムースなわけでもないからだ。それでも、乗り心地はまずまず安定した、落ち着いて穏やかなもの。車高を上げたハッチバックに予想するようなピッチやトス、波打ちはきっちり回避している。
快適性を追求しづらいオフロード向けセッティングではあるが、乗り心地も静粛性もまずまずのレベルに仕上がっている。 JACK HARRISON
A級道路でもB級道路でも、ほとんどの入力はキャビンを騒がすことなく吸収するしなやかさも持つ。マッド＆スノータイヤは、舗装路専用タイヤほどセカンダリーライドをおとなしいものにしてはくれないが、それでも洗練度を大きく引き下げてはいない。
80km/h巡航時に62dBAという室内騒音は、競合モデルを凌いでいる。フォルクスワーゲン・ゴルフ1.5 eTSIやホンダHR−V、メルセデス・ベンツA200 AMGラインは、いずれも64dBAだった。
当然ながら、すべてはCVTを用いたパワートレインを低い回転で使ってこそ成り立つ話で、常にそれを実現できるわけではない。それでもスバルは、荒削りになりそうなクルマを、うまくしつけられたものに仕上げている。
購入と維持 ★★★★★★★☆☆☆
ニッチなポジションを考えると、価格競争に加わる必要性の薄いクルマだ。しかし、その能力を考えると、2024年のマーケットにおいて3万5000ポンド（約665万円）以下からの価格設定はかなりバリューが高いといえる。
このクラスのトップ5として挙げたモデルからわかるように、同じようなサイズで、同じようなデュアルパーパスを備え、価格帯が近いクルマはきわめて少ない。しかもそれらのほとんどは、もっと角張った、いかにもSUVといったスタイルだ。そんな中で、クロストレックの販売台数の少なさは、残価率にも優位に働くだろう。
販売台数の少ないニッチモデルなので、まずまずの残価率が見込める。少なくとも、比較した競合モデルよりは上だ。
燃費は残念な数字だった。少なくとも、燃料を食うスバルのボクサーエンジンになじみのないユーザーはそう思うだろう。ツーリングで16.0km/Lというのは、このクラスでは悪くはないが、いい数字でもない。しかし、平均12.5km/Lというのは効率に優れると言い難い。もしも経済性を考えずに走らせたら、このCVTはこういう燃費になる可能性があるということだ。
スペックレイアウト
シャシーはインプレッサと同じく、スバル・グローバル・プラットフォーム（SGP）だが、アップデートを経た最新版。より剛性を高めている。エンジンは、もちろんボクサー4気筒だ。
フロントに縦置きされたエンジンと、CVTの後方に設置された48Vモーターは、クラッチベースの4WDトルクスプリットを介して四輪を駆動する。前後重量配分は、60：40だった。
エンジン
シャシーはスバル・グローバル・プラットフォームの最新版。水平対向4気筒とCVT、モーターをフロントに縦置きし、四輪を駆動する。
駆動方式：フロント横置き、四輪駆動
形式：水平対向4気筒1995cc、ガソリン
ブロック・ヘッド：−
ボア×ストローク：φ84.0×90.0mm
圧縮比：12.5:1
バルブ配置：DOHC4バルブ
エンジン最高出力：136ps/−rpm
エンジン最大トルク：18.5kg−m/−rpm
許容回転数：−rpm
ハイブリッドアシスト：永久磁石同期モーター駆動
モーター最高出力・前／後：16ps／−ps
モーター最大トルク・前／後：6.8kg−m／−kg−m
システム最高出力：−ps/−rpm
システム最大トルク：−kg−m/−rpm
馬力荷重比：83ps/t
トルク荷重比：11.3kg−m/t
エンジン比出力：68ps/L
ボディ/シャシー
全長：4495mm
ホイールベース：2670mm
オーバーハング（前）：−mm
オーバーハング（後）：−mm
全幅（ミラー含む）：2020mm
全幅（両ドア開き）：3580mm
全高：1600mm
全高：（テールゲート開き）：2100mm
足元長さ（前席）：最大1080mm
足元長さ（後席）：740mm
座面〜天井（前席）：最大940mm
座面〜天井（後席）：910mm
積載容量：315〜1314L
構造：スティール・モノコック
車両重量：1630kg（公称値）／1620kg（実測値）
抗力係数：0.32
ホイール前・後：7.0Jx18
タイヤ前・後：225/55 R18 98V M+S
ファルケン・ジークスZE001A A/S
スペアタイヤ：なし（パンク修理剤）
変速機
形式：CVT
変速比：3.601〜0.513
1000rpm時車速〈km/h〉：10.0〜70.3
最終減速比：3.70:1
燃料消費率
AUTOCAR実測値：消費率
平均：12.5km/L
ツーリング：16.0km/L
動力性能計測時：8.0km/L
メーカー公表値：消費率
低速（市街地）：12.4km/L
中速（郊外）：13.5km/L
高速（高速道路）：14.9km/L
超高速：11.6km/L
混合：13.0km/L
燃料タンク容量：48L
駆動用バッテリー：リチウムイオン（ニッケル・マンガン・コバルト）・118V・0.57kWh
現実的な航続距離（モーターのみ）：−km
現実的な航続距離（エンジンのみ）：−km
現実的な航続距離：599km
CO2排出量：174g/km
サスペンション
前：マクファーソンストラット／コイルスプリング、スタビライザー
後：ダブルウィッシュボーン／コイルスプリング、スタビライザー
ステアリング
形式：電動機械式、ラック＆ピニオン
ロック・トゥ・ロック：2.6回転
最小回転直径：12.0m
ブレーキ
前：265mm通気冷却式ディスク
後：240mmディスク
制御装置：ABS、EBD
ハンドブレーキ：電動、センターコンソール右側にスイッチ配置
静粛性
アイドリング：41dBA
全開・4速時：76dBA
48km/h走行時：57dBA
80km/h走行時：62dBA
113km/h走行時：67dBA
安全装備
ABS／BAS／ESP／VDC／アイサイト4.0
Euro N CAP：テスト未実施
乗員保護性能：成人−%／子供−%
歩行者保護性能：−%
安全補助装置性能：−%
発進加速
テスト条件：乾燥路面／気温11℃
0-30マイル/時（48km/h）：3.9秒
0-40（64）：5.6秒
0-50（80）：7.7秒
0-60（97）：10.4秒
0-70（113）：14.3秒
0-80（129）：19.1秒
0-90（145）：25.1秒
0-100（161）：33.8秒
0-402m発進加速：18.0秒（到達速度：126.0km/h）
0-1000m発進加速：32.9秒（到達速度：159.6km/h）
ライバルの発進加速
ジープ・レネゲード4xeトレイルホーク（2021年）
テスト条件：乾燥路面／気温20℃
0-30マイル/時（48km/h）：2.9秒
0-40（64）：3.9秒
0-50（80）：5.2秒
0-60（97）：6.7秒
0-70（113）：8.5秒
0-80（129）：10.7秒
0-90（145）：14.0秒
0-100（161）：21.1秒
0-402m発進加速：15.3秒（到達速度：148.2km/h）
0-1000m発進加速：28.6秒（到達速度：172.7km/h）
中間加速
20-40mph（32-64km/h）：4.5秒（2速）
30-50（48-80）：5.1秒（2速）/6.8秒（3速）/8.8秒（4速）
40-60（64-97）：5.9秒（2速）/7.6秒（3速）/9.9秒（4速）/12.2秒（5速）
50-70（80-113）：8.4秒（3速）/10.2秒（4速）/13.4秒（5速）/18.6秒（6速）/29.3秒（7速）
60-80（97-129）：9.4秒（3速）/10.9秒（4速）/14.6秒（5速）/21.0秒（6速）
70-90（113-145）：11.8秒（4速）/15.9秒（5速）
制動距離
テスト条件：乾燥路面／気温11℃
30-0マイル/時（48km/h）：9.9m
50-0マイル/時（64km/h）：27.0m
70-0マイル/時（80km/h）：53.5m
60-0マイル/時（97km/h）制動時間：3.11秒
ジープ・レネゲード4xeトレイルホーク（2021年）
テスト条件：乾燥路面／気温20℃
30-0マイル/時（48km/h）：8.8m
50-0マイル/時（64km/h）：24.7m
70-0マイル/時（80km/h）：48.2m
結論 ★★★★★★★☆☆☆
スバル・クロストレックは、一般的なファミリーハッチバックよりスキの多いクルマかもしれない。広さや快適さ、便利さはあるとしても、キャビンのデジタル技術やプレミアム感で際立つところがあるわけではないし、速さや経済性でも強みを発揮できてはいない。かつてのスバル車を特徴づけたような、走りの魅力で勝負できるクルマでもない。
そうは言っても、中型ハッチバックをベースとしながら、路面や天候を問わない並外れたトラクションを求めたモデルとなると、これを超えるものはまずない。ウェットコンディションでも、荒れた道でも無事に走れて、雪道や冠水路でも苦にせず、日常的に悪路を走るようなユーザーのニーズに応えてくれるレアなクルマだ。
結論：ガラリと変わったわけではないが、小型オフローダーが身につけた新たなマナーは歓迎したい。 JACK HARRISON
コンパクトSUVで代用が効いてしまうのは事実だし、もっとパワフルで魅力的なパワートレインがほしかったというのも本音だ。とはいえ、われわれとしてはこうしたニッチなクルマが存在してくれることを歓迎したい。
担当テスターのアドバイス
マット・ソーンダース北米仕様にあるウィルダネス仕様は、さらに地上高が高く、ルーフテントが装着できるルーフレールや、オフロード用のローギア設定、185psの2.5Lエンジンを採用。右ハンドル仕様での導入を望みたい。
リチャード・レーンオフローダーにはオフロードメーターがほしいと思う。たいして必要性の高くないときでもだ。高速道路への合流であっても、ロール角や登坂角を表示してくれるのは楽しい。
オプション追加のアドバイス
純正ナビやシフトパドル、サンルーフは不要だが、ホイールは17インチを堅持したいので、選ぶべきグレードは下位のリミテッド。ボディカラーのおすすめは、オフショアブルーメタリックだ。
改善してほしいポイント
・インフォテインメント系のビジュアルはアップデートを。それだけで、システムの評価を大きく損ねてしまっている。
・EVモードのボタンがほしい。200m程度でも、冠水した道路でエンジンを切れるとしたら意味がある。
・もっとパワフルなエンジンを積んでほしい。オン／オフ問わない万能性を訴求するのに、136psでは物足りない。
