トヨタ新型アル/ヴェル乗って感じた明らかな差
今回試乗した新型アルファード/ヴェルファイア（筆者撮影）
トヨタの売れ筋ミニバンである「アルファード」「ヴェルファイア」がモデルチェンジを行い新型となった。アルファード/ヴェルファイアは外観こそ個性を際立たせているが、プラットフォーム（車体の土台）にはじまり多くのパーツを共有する兄弟車である。4代目となるアルファードに対し、車名上のヴェルファイアは3代目を名乗る。
初代アルファードは（アルファードGとして）2002年に誕生。同時期に「アルファードV」を兄弟車としてデビューさせ、販売チャンネルごとに区分けしていた。それを2008年の2代目アルファード登場時に、アルファードVからヴェルファイアへと車名を変更し、デザインやイメージカラーについてもヴェルファイア専用とした。
新型になって際立つ堂々とした佇まい
新型アルファード/ヴェルファイアのリヤビュー（筆者撮影）
それにしても新型はボディサイズ以上に立派な印象だ。実際、全長は4995mm、全幅1850mm、全高1935mm（アルファードで19インチタイヤを装着した場合は1945mm。一方のヴェルファイアは1945mmで、17インチタイヤを装着した場合は1935mm）とかなり大きい。
しかし、全幅は従来型と同じく1850mmにとどめ、大方の立体駐車場では入庫制約を受けずに済むし、最小回転半径も5.9m（従来型はタイヤサイズが小さく5.6〜5.8m）に抑えている。狭い場所では床下透過表示機能がついたパノラミックビューモニターが重宝した。解像度も高く、目視での安全確認との組み合わせで利便性が大きく向上する。
ディスプレイオーディオに表示されたパノラミックビューモニター（床下投下表示機能付）の画面（筆者撮影）
昨今のトヨタ各モデルが採用する前方カメラの自動切り替え機能は、ボディサイズの大きなミニバンではとくにありがたい。Dレンジなどでの停車時に丁字路など見通しの悪くなる前方左右をワイドカメラで映し出す運転支援技術で、速度が上がると自動的に解除される。
従来型と比較すると全長が50mmほど伸びているものの、むしろ全高は5〜15mm低くなっている。それにもかかわらず、そばに立つと新型のほうがグッと立派で存在感も強い。新型プリウスにしてもそうだが、やはりデザインの力は大きい。
今回用意された試乗車は4モデル
試乗車のインテリア（筆者撮影）
試乗したのはアルファードが��2.5LのNAエンジンで4WD（装着タイヤは18インチ）、��2.5LハイブリッドのFFと後輪独立モーター式の4WDであるE-Four（同17インチ）。対するヴェルファイアは��2.4LターボのFF（同19インチ）、��2.5LハイブリッドのE-Four（同19インチ）。
2モデル共通の項目として、従来型ではE-Four（4WD）のみだった2.5LハイブリッドにFFモデルが加わり、またヴェルファイアでは2.4Lターボが新たに設定された。
与えられた時間内に撮影をこなす必要があり、各モデルの試乗時間は30分程度と限られていたが、それでもアルファード/ヴェルファイアの違いは明確で、さらにパワートレーンごとのキャラクターも大きく異なることがわかった。先に結論を言ってしまえば筆者の好みは、19インチタイヤを履くヴェルファイアの2.5LハイブリッドE-Four（システム出力250PS）だ。
ボディ剛性の強化を説明するために用意されたカットモデル（筆者撮影）
アルファードとヴェルファイアのキャラクターは走行性能領域で大きく異なる。従来型から快適性能をグンと高めたのがアルファードであると解釈した場合、ヴェルファイアではいわゆる「走る、曲がる、止まる」といった総合性能を高めるセッティングを施して独自の世界観を生み出した、と理解した。
ヴェルファイアではアルファードに対して、電動パワーステアリングのアシスト特性を変更して、ドライバーのステアリング操作に対して車体がより素早く反応するようにした。加えてDBW（ドライブバイワイヤー）システムを見直しアクセル操作に対して躍度（連続する加速度）がスッと立ち上がるように設定している。
さらにヴェルファイアでは足まわりも引き締められた。まず、ダンパー減衰力を高めて路面の起伏に対する追従性を向上させつつ、カーブでの車体のロール（横方向の揺れ）やピッチング（前後方向の揺れ）を抑えた。ちなみにバネレートはアルファードと同じだ。
ヴェルファイア専用装備となるフロントパフォーマンスブレース（筆者撮影）
加えてボディも補強した。ラジエーターサポートとサイドメンバーをつなぐ「フロントパフォーマンスブレース」を追加して、路面からサスペンションへと伝わる強めの入力をしっかり受け止め、きれいに分散させる。こうした変更や追加を各所に施してアルファードのしっとり系に対し、ヴェルファイアではスッキリとした乗り味を目指したのだ。
一押しはヴェルファイア2.5LハイブリッドE-Four
試乗車のメーターまわり（筆者撮影）
筆者一押しのヴェルファイア2.5LハイブリッドE-Fourでもっとも感心したのはボディサイズを感じさせない走行性能だ。具体的には、大きなボディと4つのタイヤの一体感が路面状況を問わず高く、安心して運転できる点が良かった。こうしたスッキリとした運転感覚は日常走行領域ですでに感じられ、3列目シートに座る人の頭が揺れないようにゆっくり発進させた際や、20〜30km/hあたりから60km/h付近までスッと加速させるようなシーンでも気持ちの良さとして実感できる。
カーブでは、そのスッキリ感がしっかり感に生まれ変わる。たとえば、都市高速での急カーブを想像いただきたい。直線路でしっかり減速してじんわりステアリングを切り込んでいくと、ヴェルファイアはまるで車高の低いセダンやステーションワゴンと同じようにスムースにカーブを抜けていく。ロール量も終始少なめだ。
都市高速ではカーブ途中に路面の継ぎ目が設けられていることもあり、これが車体の揺れを増幅させる要因になる。しかし、19インチタイヤを履くヴェルファイアは「ダ、ダン」と乗り越えた際の衝撃音こそ大きめながら、ステアリングから手のひらへと伝わるロードインフォメーションは正確なままで、当然、車体のブレもない。そしてブレがないから、一定の曲率を保つカーブでは、途中でステアリングを切り足すこともない。
試乗車の後部座席（筆者撮影）
もっとも、多人数乗車が目的のミニバンだ。走行性能を高めても2列目、3列目の同乗者が不快では魅力が半減する。そこで、同じシチュエーションを2列目シートに座り体感してみた。結論からすると、運転席で自身が抱いたスッキリ感やしっかり感は2列目でも変わらず。とくに走行速度が高まってくるとアルファードとの違いは大きくなり、ヴェルファイアでは上下の動きが抑えられることがよくわかる。車体の上下動が少ないと目線がそれだけ安定するから車内でスマートフォンやパソコン画面を見ていても酔いづらかった。
アルファードでは2.5LのNA（182PS/235N・mでトランスミッションはCVT）、ヴェルファイアでは2.4Lのターボ（279PS/430N・mで同8速AT）がそれぞれ専用エンジンとして用意される。ヴェルファイアの2.4Lターボは、従来型のV型6気筒3.5L（301PS/361N・mで8速AT）に置き換わるハイパワーユニットである。
アルファードの2.5Lは、従来モデルからエンジンスペックとCVTレシオに至るまで同一ながら、各所に大きな変更が加えられ、大人3名＋撮影機材であれば十分な走行性能をみせた。「シャーシはエンジンよりも速く」ではないが、腰下の安定感はシリーズ随一。加速時にエンジン透過音のうち高音域が車内に入り込む傾向にあるが、会話明瞭度の妨げになる低音域はグッと抑えられている。
ヴェルファイアの2.4Lターボは最大トルクの発生回転域を1700〜3600回転と幅広くし、こうしたエンジン特性に合わせて8速ATの最終減速比を10％ほど加速方向へ振りわけた。279PS/430N・mとスペックこそ刺激的だが実際の乗り味は、パワーで引っ張り上げるのではなく、豊かなトルクでゆったり走らせるタイプだ。ターボチャージャーの消音効果により、エンジン透過音は2.5Lよりも小さく、加速時でもキャビンは静かに保たれる。
世界を見据えた上級ミニバンの進化系
世界市場でミニバンへの注目度が高まっている。従来のファミリー層向けだけでなく、新たに法人需要や富裕層向けの需要を掘り起こそうという動きに連動したものだ。20年以上の歴史を積み重ねたアルファード/ヴェルファイアが新型となって繰り広げたさらなる上級シフトも、そうした流れの一環だと感ずる。実際、ファミリー需要に加え、法人ユーザーからの問い合わせも増えているようで、すでに納車待ちは年単位ともいわれる。
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この先はアルファード/ヴェルファイアをベースにしたレクサスのミニバン、新型「LM」が日本市場でもデビューする。新型のLMは2023年秋頃の発売が予定され、まずは4人乗り仕様で2.4Lターボハイブリッドシステム（eAxle）から導入するという。ドイツ勢でもメルセデス・ベンツのミニバンである「Vクラス」がフェイスリフトを行い、同時にフラッグシップセダンの「Sクラス」に準じた上級装備を携えてきた。
かつてのクロスカントリーモデルが、乗用車と融合した上級SUVになり高い付加価値や新しい需要を生み出したように、この先は「上級ミニバン」が大いに飛躍するのではないか。
（西村 直人 ： 交通コメンテーター）
