物流コンテナ､実は｢中国が製造シェア98％｣のなぜ

2023年8月14日 15時0分

物流には欠かせない「コンテナ」について解説します（写真：studio-eat／PIXTA）

20世紀最大の発明の1つといわれ、世界経済の血液ともいわれる海運輸送に欠かせないのが「コンテナ」。港湾に大量に置かれている様子を目にすることもありますが、そもそも誰が作って、誰が使っているのでしょうか。海運経済学を専門とし、コンテナ輸送の動向を研究している松田琢磨・拓殖大学商学部教授が解説します。

※本稿は『コンテナから読む世界経済経済の血液はこの「箱」が運んでいる！』から一部抜粋・再構成したものです。

規格が定められているコンテナ

コンテナ輸送は簡単にいえば、同じ規格の金属製の箱「コンテナ」にさまざまな荷物を積み込んで、箱単位で運ぶ輸送システムのことです。コンテナ輸送で用いられる主なコンテナは、20フィートコンテナ、40フィートコンテナ、40フィートハイキューブコンテナで、サイズは次のとおりです。

※外部配信先では図を全部閲覧できない場合があります。その際は東洋経済オンライン内でお読みください

荷主は荷物の重さと体積に合わせてコンテナの大きさを選びます。アルミのインゴット（一定の形状と大きさの塊）や穀物など、体積に対して重量が重い品目（重量勝ちの品目、と言います）を運ぶ際には20フィートコンテナが好まれます。

衣類や靴、電化製品など、重さよりも体積が大きい品目（体積勝ちの品目）では40フィートコンテナやハイキューブコンテナが用いられます。

S＆Pグローバルレーティングの推計によると、2021年では貨物輸送に使われた20フィートコンテナは4852万個、40フィートまたはハイキューブは5988万個でした。

一般的なドライコンテナだけでなく、温度や湿度を管理できる冷蔵冷凍コンテナ（リーファーコンテナ）や、ジュースやワインなどの輸送に用いられるタンクコンテナ、通常のドライコンテナに入れることのできない大型貨物を運ぶために使うフラットトラックコンテナなどの特殊コンテナもあります。

リーファーコンテナは、コンテナの中で温度を維持するため、箱の中が断熱材で囲まれており、冷凍機を内蔵しています。生鮮食品や冷凍食品などの食べ物だけではなく、温度維持が必要な薬品や化学物質の輸送にも使われています。

ほかにも、リーファーコンテナに窒素ガス発生装置を取り付けたCAコンテナも青果物の輸送に使用され、鮮度を保ったままの輸送を可能にしています。コンテナのデザインは海運会社やリース会社によって異なりますが、多くの場合、リーファーコンテナは次の写真の下段のように白地になっているのでわかりやすいです。

コンテナは海運会社とリース会社の保有シェアが半々

コンテナは通常、海運会社かリース会社が所有しています。現在、海運会社とリース会社の保有シェアはほぼ半々で、近年はリース会社のシェアが高まっています。

荷物を輸送する場合は、海運会社のコンテナを借りるか、海運会社が借りているリースコンテナをさらに借りることになります。2019年には米中貿易摩擦に伴って荷動きが低迷することを懸念して、リース会社が新造コンテナの発注を抑制していました。これが、2020年のコロナ禍におけるコンテナ不足が発生する1つの要因となったのです。

コンテナ海運会社だけでなく、リース会社は近年集約が進んでおり、2021年では上位6社で90％のシェアを占めています。

保有コンテナ約710万TEU（「TEU」は20フィートコンテナを1個とした単位）、28％のシェアを持ちトップシェアのトリトンと、約440万TEUのコンテナ、17％のシェアを持つテクステイナーはともに、法人税の存在しないバミューダに本拠地を置いています。

3位のフローレンスは約390万TEUで15％のシェア。同社は香港を本拠とし、中国国有の海運会社コスコの傘下にあります。

4位のCAIとビーコンのシェアは合わせて15％、330万TEUで、いずれも三菱HCキャピタルの傘下にあり、アメリカに本拠を置いています。両社は2022年10月に合併を発表し、2023年1月にCAIを存続会社とする新体制となっています。

5位のシーコのシェアは10％で、240万TEUのコンテナを保有しています。同社はもともとGEキャピタルとシーコンテナ社の合弁事業として始まったものの、現在は中国のリース会社、渤海リースの傘下にあります。さらにアメリカに本拠を置くシーキューブのシェアが5％です。

主な製造国は時代とともに変遷

コンテナの製造はいまでは中国が98％のシェアを占めていますが、時代とともに主な製造国は変遷してきました。

コンテナ化の始まった国ということもあり、もともとコンテナの製造はアメリカに集中していましたが、1970年代には日本での生産が増えて圧倒的なシェアを占めるようになります。当時は日本国内にコンテナの生産業者が20数社あったくらいです。

横浜市のコンテナ販売及びリース会社、EFインターナショナルの中尾治美氏によると、当時は重工系メーカーがコンテナ生産を手掛けることが多く、日立造船は舞鶴で、川崎重工は坂出でそれぞれコンテナを生産していたほか、日本フルハーフや不二サッシ、西武建設などがコンテナ生産を手掛けていたとのことです。

1980年代後半、プラザ合意以降の円高が進んだ時期に韓国の製造シェアが増加しました。当時は世界のコンテナの70％以上を韓国企業が生産していたのです。そして中国におけるコンテナ製造業は1990年代に始まり、経済成長に合わせて急速に生産量を増やしました。

2002年には中国メーカーがコンテナ市場の90％のシェアを獲得するまでに規模を拡大して、現在に至っています。

新造コンテナの生産拠点となるための条件は、①人件費が低いことに加え、②一定規模以上の製鉄業が立地していること、③貨物の輸出拠点に近いことが挙げられます。2つ目の条件は、材料となる鉄鋼製品をすぐに調達できることが理由です。3つ目の条件は、製造したコンテナをすぐ輸出荷主に提供でき、調達が効率的に行えるためです。

1970年代の日本はアジア地域内で工業製品の輸出国として大きなシェアを占めていましたし、現在の中国は世界でも有数の製造業の拠点を有する、世界一のコンテナ貨物輸出国です。いずれも、製造したコンテナをすぐに納入でき、新造コンテナの生産拠点としての条件に適う地域だったということです。

現在のコンテナ製造業者は、中国招商局集団の傘下にあるCIMC（中国国際コンテナ）グループがトップシェアを占めているほか、コスコグループのShanghai Universal Logistics Equipment（上海寰宇物流装备有限公司）もコンテナの製造を行っています。

ほかにもシンガマス、CXICなどの中国系企業が主要メーカーとして挙げられます。さらにデンマークの海運会社マースクの傘下にあるMCI（マースク・コンテナ・インダストリー）がドライコンテナ製造で有名であるほか、日本のダイキンもリーファーコンテナの冷蔵冷凍ユニットで有名です。

中国系以外の企業もコンテナを中国で製造

現在は、中国系以外の企業もコンテナ製造を中国で行うことが一般的です（ちなみに、JR貨物のコンテナも多くが中国で製造されています）。

直近では世界のコンテナ製造のうち、約85％がCIMC、Shanghai Universal Logistics Equipment、シンガマス、CXICの4大グループで製造されていますが、その他、4大グループ以外も含めると中国国内での生産は97.3％（2019年）を占めています。

ただし、今後は中国から生産拠点が移っていく可能性もあります。2020年初頭に中国で新型コロナウイルスの感染が拡大して、コンテナ生産工場の稼働が停止したことが世界的なコンテナ不足からの回復を遅くしました。これを受けて、現在ではベトナムやインド、韓国でコンテナ生産を行うことも検討されているのです。

中国沿海部での人件費が上昇していること、ベトナムなど東南アジアに製造業の拠点がシフトしつつあることに加え、これらの地域に製鉄業が拡大していることを踏まえると、今後新造コンテナの生産拠点も中国からシフトしていく可能性は高いといえます。

世界にはどのようなコンテナ航路があるのでしょうか。次の図表では、2021年の世界のコンテナ荷動き量を示しました。この図によると、世界全体のコンテナ貨物輸送量は1.8億TEUにのぼります。ただし、コンテナ貨物量をすべて実測したデータは存在しないため、この数値は推計値であり、発表機関によって1.5億TEUから2億TEUの間で異なっています。

主な航路としては、アジア・北米間を往復する北米航路、アジア・欧州間を往復する欧州航路があり、これらは二大基幹航路と呼ばれています。北米航路は年間3000万TEU弱、欧州航路は2000万TEU強の輸送量であり、この二航路だけで世界全体の3分の1近くを占めるほど大きなシェアの航路です。

これら航路は荷物量が多いことに加え、距離も長いため、運賃収入が大きく、大手海運企業はこれら航路を収入の柱として重視しています。アメリカ行き、欧州行きの貨物量のほうが多いため、運賃もアメリカ行き、欧州行きがアジア行きの倍以上の値を付けます。

北米往航、欧州往航の貨物量と運賃がバロメーター

また、コンテナ輸送では、アジアからアメリカ行き（北米往航）、欧州行き（欧州往航）の貨物量と運賃の状況が世界のコンテナ市場の状況を示すバロメーターとなっています。

北米往航、欧州往航いずれの航路でもアジアで生産された消費財や中間財が欧米に向かって運ばれています。アジア側の輸出国で圧倒的な存在は中国で、北米向けの航路でも欧州向けの航路でも輸出量で約3分の2のシェアを占めています。次いで貨物が多い国として韓国やベトナムが挙げられ、さらにタイやインドが続き、その次が日本です。

コンテナ化が始まってから1980年代まで、これらの航路で日本は圧倒的な地位を占めてきましたが、NIES諸国や中国の台頭、東南アジア諸国の経済成長という段階を経て現在にいたります。