"脱造船"で復活､三井E&S｢クレーン事業｣の凄み
巨大なガントリークレーンが並ぶ大井コンテナ埠頭（記者撮影）
2023年から船舶の燃費規制が強化されるなど、海事産業に脱炭素の波が押し寄せている。こうした流れを追い風に、船舶用エンジン首位の三井E&Sの業績回復が著しい。2022年には祖業の造船業を切り離し、主に舶用エンジンと世界シェア2位の港湾クレーンに事業を集中。2023年3月期に5期連続の営業赤字から復活を果たした、三井E&Sの強みを探った。
「時代にあわせて会社は変わらなければ」
東京・品川区の大井コンテナ埠頭。年間コンテナ取扱個数は493万TEU（20フィートコンテナ換算個数＝2021年）を誇る日本最大の貿易港だ。長さ60メートルのアームを持ち、高さ50メートルに及ぶ巨大なガントリークレーン（貨物コンテナの積み卸しを行う大型クレーン）が20基も稼働している。
大井埠頭の20基のクレーンのうち、12基を製造したのが三井E&Sだ。旧三井造船といったほうがわかりやすいかもしれない。
同社はインドネシアの石炭火力発電所建設工事に伴う巨額損失の計上で2019年以降事業再編を余儀なくされ、2021年10月に艦艇部門のすべてを三菱重工グループに、2022年10月までに商船部門の66％を常石造船に事業譲渡した。実質、祖業の造船業からの撤退だった。
「造船の切り離しは社員全員断腸の思いだった。しかし、無理して意地を張っても限界がある。やっぱり時代にあわせて会社は変わらなければならない」。三井E&Sの高橋岳之社長は前を向く。
2020年3月期には620億円もの営業赤字を計上したが、事業再編後の2023年3月期に93億円の黒字に転じる。売上高こそ同期間に3分の1に縮小したものの、2022年3月末に約296億円まで落ち込んだ時価総額は約790億円まで回復している（2024年1月22日現在）。1株3円の復配も果たした。
その三井E&Sで、舶用エンジンとともに事業柱になっているのが、中国の上海振華重工（ZPMC）に次いでヨーロッパ勢と世界シェア2位の争いを繰り広げる港湾クレーン事業だ。
これまで世界で納入したガントリークレーンは累計470基以上、ヤード内を移動するトランスファークレーン（RTG）は1690基以上に上る。
国内ではガントリークレーンでJFEエンジニアリングや住友重機械搬送システム、RTGは三菱ロジネクストなどが競合になるが、2022年度の実績では発注された32基（ガントリークレーンとRTGの合計）のうち26基を三井E&Sが受注している。
通常2本のアームを1本にした
「われわれはとくにコンテナ（ガントリー）クレーンが得意だ。通常2本のアームを1本にしたのが特徴で、軽量で風を受ける面積も減る。クレーンが大型化する中で有利だった」
そう話すのは、三井E&S成長事業推進事業部の市村欣也マーケティンググループ長だ。コンテナを吊り上げるクレーンの腕は通常2本だ。三井E&Sは20年以上前にこれを1本にすることに成功し、2001年にはマレーシアに納入している。
クレーンの腕は通常2本（写真左）だが、三井E&Sはこれを1本（同右）にすることに成功した（写真：三井E＆S）
地上50メートルの操縦席で、強風も吹く中、約60メートルにおよぶアームを操作して10センチ程度の誤差でコンテナを積み卸しするのがクレーン操作の世界だ。軽い上に、風の影響が相対的に少ない構造は、発注者の埠頭運営会社から圧倒的な支持を得ることになる。
「単純にアームを1本にするのは他社でも可能だが、とくにヒンジ部（部材の継ぎ目）の設計がものすごく難しい。強度を上げようと思えば溶接を増やせばいいが、それをやると溶接部から割れてくる。溶接部分を少なくしながら所定の強度をいかに出すかがカギになる。内部構造、部材の材質、施工法に至るまで試行錯誤を繰り返して実現した」（市村氏）
こうした技術は、造船業から橋梁、クレーン事業に業容を拡大していく中で培われてきた。
旧三井造船は1917年に三井物産造船部として岡山県で発足し、日本初のディーゼルエンジン搭載の「赤城山丸」を建造するなど、造船業界で存在感を示した。
クレーン製造はすでに1930年代から始め、1960年代には当時世界最大の港湾クレーンメーカーであるアメリカのパセコ社（1988年に三井物産と共同で子会社化）と技術提携し、1967年に日本初のコンテナクレーンを神戸港に納入している。
「鉄板を扱う造船技術、橋梁製造の技術がとくに生きている。数をたくさんつくってきたことで、ノウハウが蓄積し、工場もクレーンに特化してライン化できている」と市村氏は言う。
港湾クレーンでは目下、運転作業員がより操作をしやすい仕組みの開発のほか、部品や交換点検などアフターサービスの強化に取り組んでいるという。
三菱重工業に譲渡した岡山県玉野の艦船工場。右奥に三菱のロゴが見える（写真は2021年、編集部撮影）
脱炭素に対応し、使用する軽油を半分以下に
一方、ディーゼルエンジンで動くトランスファークレーン（RTG）には脱炭素化の波が押し寄せる。
三井E&Sは2007年、ディーゼル発電機に加えてコンテナを巻き下げる際に発生する電気を回収して蓄電し、巻き上げる際の動力として使うハイブリッド式のクレーンを導入した。使用する軽油は1時間あたり10リットルと、従来型の半分になった。
現在ではほぼ電気だけで動くレジスエクステンダー型（バッテリーへの給電のためだけにディーゼルエンジンを使う）も登場し、1時間あたり8リットルまで軽油の使用を抑えている。この先には水素燃料電池式の「ゼロエミッション型」の実用化が目前に迫っている。
アメリカ・カリフォルニア州のロサンゼルス港やロングビーチ港では「クリーンアクションプラン」が策定され、2030年までに港内のすべての設備で「ゼロエミッション」が義務づけられている。
トランスファークレーンは「ゼロエミッション」への転換が進む（写真：三井E&S）
三井E&SのRTGも約100基稼働しており、この動力を水素燃料電池に置き換えようとしている。第1弾として2024年6月までに世界初となる港湾での水素燃料電池式の実証運転を行う計画だ。
国内でも東京都が港湾設備の脱炭素化を計画していて、2024年度には大井埠頭で水素燃料電池式のクレーンを1基、実証のために稼働させることにしている。
成長事業推進事業部の高橋正浩水素バリューチェーンチーム長は、「一般的に水素は燃料消費量の問題でたくさんの水素タンクと電池を置くスペースが必要になる。一方、われわれのクレーンでは最適な寸法、連続使用時間のバランスで機構をコンパクトにパッケージ化できているのが最大の特長」と話す。
ベトナムでは30基のクレーンを一気に受注
こうした脱炭素関連の高い技術力が世界で評価され、ベトナムでは30基のクレーンを一気に受注するなど、大型案件の獲得も進む。
三井E&Sは今後、港湾クレーンや舶用エンジンの旺盛な更新需要やアフターサービス、産業機械の脱炭素関連需要の新規開拓で成長戦略を描く。
高橋社長は、「船の大型化やクレーンの脱炭素化に伴って更新需要は今後10年堅調に推移する。SAF（次世代航空燃料）や水素の製造プラントでコンプレッサーや圧力容器への需要もある。2024年は反転攻勢へのステップを確かなものとしたい」と語る。
造船から発展した「オンリーワン」の技術が、荒波の後の羅針盤となっている。
（森 創一郎 ： 東洋経済 記者）
