テスラの「半自動運転」は、なぜ消防車への追突事故を起こしたのか──見えてきた自動運転技術の課題と限界
テスラの電気自動車（EV）「モデルS」が、停車中の消防車に追突する事故を起こした。2018年1月22日（米国時間）、ロサンゼルス郡の高速道路405号線での出来事だ。
ドライヴァーは当時、クルマが「オートパイロット」モードになっていたと消防隊に伝えたという。限られた状況下で自動運転を可能にする半自動運転のシステムは一般的なものになりつつあるが、この事故はそうしたシステムの弱点を浮き彫りにした。
驚くべきことに死傷者がいなかったこの事故からは、技術的な疑問も浮かび上がってくる。地球上で最も進んでいる運転システムのひとつであるはずのものが、ちょうど真正面に止まっている消防車を視認できなかったというのは、いったいどういうことなのだろうか？
「オートパイロット」機能の“弱点”
テスラは、事故当時のクルマがオートパイロットモードにあったことを確認したわけではない。だがモデルSのマニュアルには、システムがこうした事態にうまく対処できない可能性があることが警告されている。
「警告：トラフィックアウェア クルーズコントロールは、物体を検知できない場合があり、静止した車両と衝突しないようにブレーキをかけたり減速したりできなくなることがあります。特に時速80km以上で走行しているときに追尾していた車両がいなくなり、その代わりに静止した車両や物体などが前方に現れると、この現象が起きやすくなります」
While working a freeway accident this morning, Engine 42 was struck by a #Tesla traveling at 65 mph. The driver reports the vehicle was on autopilot. Amazingly there were no injuries! Please stay alert while driving! #abc7eyewitness #ktla #CulverCity #distracteddriving pic.twitter.com/RgEmd43tNe
- Culver City Firefighters (@CC_Firefighters) 2018年1月22日
ボルボの半自動運転システム「パイロット・アシスト」にも同様の“弱点”がある。例えば、ボルボ車の前を走るクルマが車線変更をしたり道からそれたりして、ボルボ車と停車中のクルマとの間にさえぎる物が何もなくなったような場合である。
「目標車両が移動中の車両から静止車両に変わった場合には、Pilot Assist は静止している車両を無視して、設定されている速度まで加速します」と、ボルボのマニュアルにはある。「運転者は注意を怠らず、必要に応じてブレーキをかけてください」
つまりボルボ車は、目の前に急に現れた停止車両を避けるためブレーキをかけないかもしれないのである。むしろ、それに向かって加速する可能性すらある。これはアダプティブクルーズコントロール（ACC＝先行車に追随して車間距離を保つ定速走行機能）や衝突被害軽減ブレーキ（自動ブレーキ機能）が備わっている、あらゆるクルマについても同じことが言える。
制止する物体を「無視」する設計
急いで対処すべき明らかな欠陥のように聞こえるかもしれないが、それは違う。これらのシステムは、そもそも静止している障害物を無視するようにデザインされているからだ。というのも、そうしなければシステム自体がまったく機能しないからである。
「あまり必要のないときにブレーキをかけることと、必要なときにブレーキをかけないことと、この両者のバランスを常にとらなければなりません」。このように説明するのは、運転支援技術と自律走行車の開発のためにボルボとオートリブが共同設立したZenuityで新技術部門を統括する、エリック・コーリンである。
彼が指摘しているのは、誤検知（フォールスポジティヴ）の可能性についてだ。高速道路で必要なく急ブレーキをかけることは、必要なときに止まらないことと同じぐらい危険になりうる。
「安全のために選ぶべき唯一の選択肢は、動かないことです」と、カリフォルニア工科大学のアーロン・エイムスは言う。そうは言っても、運転時にはあまりあてにならないだろう。「何に注意して何に注意しないのかについて、合理的に想定しなければなりません」
カーネギーメロン大学で自動運転を研究するラジ・ラジクマーは、これらがテスラ車の主要なセンサーとも関係してくると指摘する。「テスラ車で使われているレーダーは明らかに、（ACC全般がそうであるように）動く物体の検知を前提にしたものです。静止した物体を検知することは苦手だと思います」と彼は語る。
この指摘は、決しておかしなものではない。レーダーは視界にあるすべての物体の速度を計測でき、それをフロントバンパーに内蔵することは低コストで簡単で、シンプルかつ強固なソリューションでもある。
だがレーダーは、頭上の高速道路標識や転がっているホイールキャップ、速度制限の標識など、高速道路を走るクルマが気にかける必要のない多くの物も検知してしまう。そこでエンジニアは、クルマにこれらのものを無視させ、代わりに道路上のほかのクルマに注意を払うようにすることを選ぶのである。こうしてエンジニアは、動くものに特化したシステムを構築する。
LiDARという解決策
人を不安にさせるような妥協案だが、結果的に交通事故を防いで命を救うことになるという現実を考えれば、何もしないよりはいい。そしてもし、こうした半自動運転車に乗るすべての人が、自動車メーカーの明確でしつこいほどの指示──常に前方に注意を払い、目の前に停止車両を発見したときは自らハンドルやブレーキを操作する──に従うなら、これは大きな問題ではない。
長期的な解決策になるのは、異なる能力をもったより高性能な複数のセンサーを組み合わせることだろう。そのなかでも鍵を握るのはLiDAR（ライダー）である。LiDARはレーザーを用いたシステムで、クルマの周りの状況を正確に把握してマッピングできるうえ、ホイールキャップとパトカーを簡単に見分けることができる。
問題は、LiDARの歴史がレーダーと比べて浅いことだ。LiDARは依然として非常に高価なうえ、荒れた路面の振動や雨などの荒天に耐えられるほど頑丈でもない。それでも完全な自律走行車に取り組んでいる誰もが、レーダーやカメラに加えてLiDARを採用することを前提にしている。
だが、イーロン・マスクだけは違う。このテスラの最高経営責任者（CEO）は、レーダーとカメラだけで完全な自律走行車をつくれると主張している。いまのところ彼はその考えを証明できておらず、本当に達成できるのかは誰にもわからない。
LiDARの価格と信頼性の問題は、タクシーのようなサーヴィスにおいてはさほど深刻ではないだろう。なぜなら、事業者は時間をかけてコストを償却でき、しかも定期的にメンテナンスするからである。しかし、普通か少し裕福な消費者が相手では難しいだろう。
わたしたちには当面、スピードを出して世界を移動するための妥協の産物として、“欠陥”のあるシステムしか選択肢がないことになる。そして存在する最高のシステムでさえ赤い大きな消防車を認識できないことは、完全なる自動運転までの道のりがいかに長く、前途多難であるかを明確に示したのである。RELATED
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