｢初代レガシィ｣開発者が明かしたヒットの核心
1990年代のステーションワゴンブームを牽引した「レガシィツーリングワゴンGT」（写真：SUBARU）
「レガシィ」の登場から31年が経過した。5代目以降は北米を主軸に置くクルマづくりとなったが、今もスバルのフラッグシップを支える存在である。
その一方で、日本では2014年に「25年目のフルモデルチェンジ」をキーワードに日本ジャストサイズで開発された新ブランド「レヴォーグ」が登場。すでに2019年に東京モーターショーで次期モデルもお披露目され、今年の後半に発売予定だ。
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1989年のレガシィ登場前後で、スバルのイメージは大きく変わった。「積雪地域で乗るクルマ」から「走りにこだわりのあるメーカー」への変貌だが、筆者が気になっていたのは、「なぜ変わることができたのか」である。
その疑問を解くために、当時のキーマンと言える辰己英治氏にお話を伺った。
現在、辰己氏はスバルのモータースポーツ活動を支えるSTI（スバル・テクニカ・インターナショナル）でニュルブルクリンク24時間耐久レース総監督であるとともに「ハンドリングマイスター」という肩書を持っているが、実は富士重工業（現SUBARU）時代に初代レガシィの走りの評価を担当した人物。現在に続く「スバルの走り」を構築したメンバーの一人である。
凡庸なレオーネからの脱却
1970年代に厳しい排ガス規制を乗り越えた日本車は、1980年代に大きく成長を遂げていくが、スバルだけはその波にまったく乗れずにいた。それどころか、他社による買収や倒産の危機まで報道されるほど、厳しい局面に立たされていた。
「レガシィ」登場以前の主力モデル、3代目「レオーネ」（写真：SUBARU）
当時、スバルの主力モデルと言えば「レオーネ」で、当時の最新モデル（3代目）はターボにフルタイム4WDとトレンドは押さえていたが、悪路走破性以外はライバルに対してまったく歯が立たず……という状況だった。
辰己氏は、1970年に富士重工業に入社している。まずは、入社当時の状況からレガシィ誕生までを伺った。
――当時の主力車種はレオーネですが、どんな印象でしたか？
辰己：今だから言えますが、とにかく一般大衆受けしなかったのを覚えています。そういう意味では「いいクルマを作ろう」というよりも、「会社が潰れない程度の投資でクルマを作ればいい」といった風潮だったような……。
――そこからレガシィが生まれるには、どんなきっかけがあったのでしょうか？
辰己：その経緯は詳しくわかりませんが、「このままでは技術のスバルとは言えない」と会社が本気になったのだと思っています。
かつては「スバル360」や「スバル1000」のように“技術”で自慢できるモデルがありましたが、レオーネは……。経営陣の「クルマで勝負する」、「本気でいいクルマを作りたい」という思いが会社全体に伝わりました。
――レオーネにはターボやフルタイム4WDも設定されていました。システム的にはレガシィと同じですが？
辰己：こんなことを言ったら怒られてしまうかもしれませんが、今思えば「なんとなく」作っていたような気がします。「問題なく動くよね」、「雪道で使えればOKでしょ」と……。
ニュルブルクリンク24時間レースに参戦する「WRX STI」と辰己英治氏（写真：SUBARU）
ただ、実際は多くの人が走る舗装路で気持ちよく走れず、自社のクルマなのに積極的にアピールすることもできませんでした。
4輪駆動も今のように安心／安全ではなく、走破性の高さばかりをアピールしていました。当然、それでは積雪地域でしか売れません。今思うと、クルマを開発するうえで「明確な目標」がなかったのかもしれませんね。
開発体制も刷新して日本一を目指す
そんな経緯から開発されたのが、開発コード「44B」と呼ばれた初代レガシィだったのだ。
開発コンセプトは単純明快で「日本でいちばんいいセダン／ワゴンを作る」だった。その実現のために、プラットフォームはスバル1000以来となる全面新設計で、サスペンションは4輪ストラットが奢られた。
「レガシィRS」に搭載された「EJ20」水平対向4気筒ターボエンジン（写真：SUBARU）
エンジンもレオーネと同じ水平対向ながら、完全新設計の「EJ」を開発。トップモデルのRSには220psを発生するターボエンジンも設定された。また、開発手法も新たな手法が取り入れられ、これまでの縦割り＆技術主導からプロジェクトチーム制へと変更された。
再び辰己氏に話を聞いてみよう。
――レガシィでメカニズムだけでなく、開発体制まで刷新した理由は？
辰己：それは“日本一”を目指すためです。もちろん、レオーネ時代も志としては持っていましたが、恐れ多くて口にすることは……（笑）。
「AWDは曲がらない」、「カッコ悪い、背か高い」といったネガな部分をすべて払拭させようと考えたのです。そのためには、2リッターターボでいちばん速いエンジン、走りのためにはサスペンションはセミトレではなくストラット……と、すべてを新規で開発する必要がありました。
――レガシィの評価は辰己さんの“神の一声”に委ねられましたが、社内には多くの実験担当者がいる中、なぜ辰己さんが選抜されたとお考えですか？
辰己：選んだ人がどう考えていたかはわかりませんが、趣味でモータースポーツをやっていたので「あいつならできるんじゃないか」という感じだったと思います（笑）。
当時、私はレオーネでダートトライアルに参戦していていましたが、全日本でたまに勝ったり、オールスターでいい順位を走っていたので、実績を見てくれていたのでしょう。
――今までのスバルとは違うクルマづくりを目指したわけですが、開発するうえでベンチマークはあったのでしょうか？
辰己：メルセデスベンツ・ベンツ「190E」です。レオーネ時代からあったモデルですが、乗ってみると走りも乗り心地もいい。「こんなクルマをAWDで作りたい」というのが大きな目標でした。
辰己氏が参考にしたメルセデス・ベンツ「190E」（写真：DAIMLER）
実際に調べると、同じクルマなのにレオーネとはボディ剛性はもちろん、走りを構築する部品がまったく違う。まずは、見よう見まねでベンツを測定／数値化して、これを超えようと考えました。
例えばサスペンションストロークを計測して200mmあれば、我々も200mmにしようと。また、サス剛性やロールセンター、ロー変化、キャンバー変化など、測れるところはすべて計測して、いいと思った部分はマネしました。当時は「なぜいいのか」を調べてからでは間に合いませんでしたので……。
「AWDは曲がらない」という定説を覆す
こうして誕生した初代レガシィの走りは、高く評価された。とくに、コーナリング性能への評価が高かった。当時レオーネをはじめとするAWD車は「曲がらない」が定説だったが、レガシィは「曲がるAWD」を実現していたのである。
セダン「RS」はWRC（世界ラリー選手権）などモータースポーツでも活躍した（写真：SUBARU）
当時、辰己氏とともに初代レガシィで「N1耐久レース」に参戦していたレーサー／モータージャーナリストの桂伸一氏は「驚くほど軽快な動きとアンダーステアが少ないハンドリングに、4駆とは思えないコーナリングマシンだった。天候次第では本気でGT-R（R32）に勝つ意気込みでレースを戦った」と語っている。
また、当時ドイツ・ニュルブルクリンクでのテスト終了後に、各社のクルマを交換して乗り合いすることがあったそうだが、ポルシェのテストドライバーにレガシィに乗せたら「こんなによくできているとは思わなかった」と言われたという逸話もある。
では、どのようにして「曲がるAWD」は生まれたのだろうか。
――当時のAWDは「曲がらない」が定説でしたが、どのように「曲がるAWD」を実現できたのでしょうか。
辰己：実は当時、先行開発で「レオーネを使ってもっと走りをよくするには」という取り組みをしていました。
レオーネは、ジオメトリーやロールセンターの高さなどから、内輪を使えなかったので、先行開発車両でさまざまな研究を行っていたのですが、それはダートトライアルでの考え方を応用したものでした。
たしかにレオーネは曲がらないクルマでしたが、私の競技車両のレオーネはよく曲がりました。そういう意味では、初代レガシィの走りの考え方は、私のダートトライアルでの経験とベンツ190Eが参考になったと言っていいでしょう。
――これまでとはまったく違う発想に異論を唱える人はいなかったのでしょうか？
辰己：当時、本部長だった森永（鎮）さんは「辰己がいいと思うことはやらせてやれ」、今で言う開発責任者だった中村孝雄さんも「辰己が言っているんだからいいんじゃないか」といろいろとお金を使わせてくれました。今思えば、「それほど使わなくても……」という部分もありましたが（笑）。
――初代レガシィの市場での評価を社内ではどのように受け止めていましたか？
辰己：私を含めたエンジニアは、「われわれも頑張れば脚光を浴びるクルマを作れる」と思いました。意識的な部分はもちろんですが、エンジニアが育ったのもこの頃だと思います。
ライバルが追随する中で2代目へ
レガシィ発売後の市場について補足しよう。発売当初、ターボモデルはセダンのMTのみだったが、遅れてATとツーリングワゴンにも設定されると、その人気はさらに高まった。
日産「アベニール」は「プリメーラ」のワゴン版として登場。のちにターボモデルも追加（写真：日産自動車）
それに合わせるようにトヨタ「カルディナ」や日産「アベニール」をはじめとするライバルモデルも次々と登場した。そう、挑戦者として生まれたレガシィは、逆に追いかけられる立場になったのだ。
ヒットモデルの2代目は難しいとよく言われるが、それはレガシィにも当てはまる。辰己氏に、2代目レガシィについても聞いてみた。
――1993年に2代目が登場しましたが、どのような目標を掲げたのでしょうか？
辰己：それは「世界一を目指す」でした。昔はおこがましくて言えませんでしたが、スバルのキーマンの口からもそのようなキーワードが出るようになりました。初代レガシィは世間では「いいクルマだね」と評価されましたが、エンジニア的には「まだまだ」な部分も数多くありましたから。
――「世界一」と言ってもさまざまな指標がありますが、2代目レガシィで目指したのは？
2代目「レガシィ」は1993年に登場した（写真：SUBARU)
辰己：それは、いまだにエンジニアが悩んでいる部分でしょうね。私は操安性を担当していたので、「世界一気持ちのいい走りはこうだろうな」という考えはありました。
それは 「クルマの動き」です。それを実現させるには車体が重要だと。レガシィは世代が変わるたびにボディ剛性を上げていますが、実際には思ったほどよくならないことも……。
――車体剛性は高い方がいいと言われていますが？
辰己：もちろん剛性は大事ですが「どこまで上げたら満足なのか」という疑問が私の中にありました。そうして中で、欧州車の車体や補剛パーツなどを調査すると、同じようで違うことに気がつきました。
一言で言えば「モーメントを取らない補剛」であることです。例えるならば、首都高などにある橋脚の取り付け部はピン構造になっていますが、橋の上をクルマが走る状況の映像をスローモーションで見ると、橋脚はしなっています。自由に動くことで力を逃がしているのです。これを見たときに「ボディ構造も同じなのでは」と直感しました。
――車体は“しなやかさ”も必要であると。
辰己：欧州車の車体を調べると、パネルの組み合わせなどは、どう見ても剛性を上げているように思えない箇所がありました。つまり、車体は硬いところと柔らかいところが必要だと。ただ、車体は簡単に変更ができません。手を入れたら衝突・音など、すべての試験がやり直しになります。つまり、わかっていてもやり損ねると何年もできません。
STI移籍後のパーツ開発にも生きた
そんな中で辰己氏が考案したのが、「フレキシブルタワーバー」だった。辰己氏が2006年にSTIに移籍してから登場したアイテムだが、そのアイデアは富士重工時代から考えていたものだったという。
ボディに手を入れられない……、それはつまり「足す」ことはできるけど「引く」ことはできない、ということ。そこで、ボディが持つ柔らかい部分を生かすために、硬い部分をもっと硬くすることで、相対的なバランスを整えるという理論だ。
辰己氏が考案したフレキシブルタワーバーは、ただ補剛をするだけではなく「モーメントを取らない補剛」のアイデアとして、通常はリジット結合されるタワーバーの真ん中をピロボールで締結させた。
STI製フレキシブルタワーバー（写真：SUBARU）
通常のタワーバーの約2〜2.5倍の値段ながら、「サスペンションを変えずに走りが変わる」、「運転が楽になる」という高い評価も相まって、累計10万本を記録。アフターパーツとしては大ヒット商品となった。
STIがチューニングを手がけるコンプリートモデルには必至アイテムとなっている。
――フレキシブルタワーバーで得た辰己理論は、最新のスバル車にも入っているのでしょうか？
辰己：現行「インプレッサ」から採用されている「SGP（スバル・グローバル・プラットフォーム）」がそうです。大きく変えることができるチャンスに「いいクルマにするには車体はどうあるべきか」と、私が富士重工時代に一緒にやってきたメンバーが具体化させました。
新型レヴォーグは、それをさらに磨き上げて「SGP＋α」といった車体に仕上がっています。量産車の車体は、開発初期の段階である程度決まってしまいますので、開発チーム全体が「いい走りとは何か」をしっかり理解している、ということでしょう。
辛口評価の辰己氏は新型レヴォーグをどう見る？
新型レヴォーグは、2020年後半に発売が予定されているが、辰己氏はすでに試乗済みで、そのときの印象をこう語る。
「実は乗るまでは『もしダメだったらどうコメントすべきか』と悩みましたが、乗って安心しました。今までのスバル車とは質が違っていて、特にドライバーとの一体感は別次元と言っていいと思います。これから発売までの時間の磨き上げ方次第では、欧州車を超える走りが実現できると思います」
東京モーターショー2019で初公開された新型「レヴォーグ」のプロトタイプ（写真：SUBARU）
辰己氏は、たとえそれがニューモデルの晴れの舞台であっても、「スバルの実力はまだまだ……」、「もっとレベルアップが必要だ」と包み隠さず話す人物だ。そんな辰己氏がここまで高い評価をした自社モデルは、過去になかった。
新型レヴォーグは、かつて初代レガシィがそうであったように、エンジン／シャシー、さらに安全支援システム「EyeSight」も含め、全方位で刷新される。つまり、初代レガシィから築き上げた「走り」が、31年目にしてより高いレベルへと引き上げられる……というわけだ。辰己氏の評価こそ、その確たる証拠ではないだろうか。
