ロードテスト（4） アルファ・ロメオ・ジュリア・クアドリフォリオ ★★★★★★★★★☆
もくじ
ープロローグ
ーデザインと技術
★★★★★★★★★☆
ーインテリア
★★★★★★★☆☆☆
ー動力性能
★★★★★★★★★☆
ーマルチメディアシステム
★★★★★★★☆☆☆
ー乗り心地と操縦安定性
★★★★★★★★★★
ー購入と維持
★★★★★★★★☆☆
ー詳細スペック
ーAUTOCARの結論
★★★★★★★★★☆
プロローグ
アルファ・ロメオほど、揺るぎない支持と熱意を顧客から集めるメーカーはそう多くない。そして、その情熱を当然とばかりに受け止めて、裏切り続けてきたメーカーとなると、さらに少ない。
後輪駆動セダンの75を生産終了して以来25年、かつては世界をリードしたこのイタリアンメーカーが、十分な投資を怠り、自社の真のスポーティな価値をおろそかにした挙句、かつての成功が影をひそめてしまったのを見てきた。
ドイツのライバルたちが後輪駆動レイアウトでの運動性におけるアドバンテージ獲得のために資本を投下してきたのに対し、トリノが造り続けてきたのは156や147、159にブレラといった、比較的プレーンなハンドリングの前輪駆動車だ。
しかし今、新たなすばらしい兆しが見えてきた。2010年代末までに行う多額の投資プランの一環として、アルファはラインナップを刷新し、全てのモデルのパワーウエイトレシオとドライビングの魅力でマーケットをリードするというのだ。
今回テストする新開発されたジュリアは、そのニューモデル群の第1弾となる。
ベースとなるのは、新たな後輪駆動プラットフォームのジョルジオ・アーキテクチャで、軽量構造に先進的なドライブトレインやサスペンションのテクノロジーを採用している。
ジュリアは、誰の目にもアルファ・ロメオのブランドにふさわしいモデルと映るだろう。機会の信頼性に値段は付けられないという声もあるかもしれないが、フィアット・クライスラー（FCA）のセルジオ・マルキオーネ会長兼CEOはそうではない。
このプラットフォーム開発と一連の改革に相当の投資をし、それにより昨年と、おそらく今年も損失を計上するほどなのだから。
FCAのアルファへの資本投下は2020年までに€50億にも達し、それだけに経理担当者は、このクルマが遠くないうちにオーナーたちのもとへ届けられることを強く望んでいるだろうことは想像に難くない。
しかし、そんなアルファやFCAの事情より、われわれ自動車メディアには気になるものがある。それがジュリア・クアドリフォリオだ。
イタリア・カッシーノの生産ラインはペースアップ中で、ジュリアのラインアップは今後も拡大が続く見込みだが、それに伴いBMW Mやメルセデス-AMG、アウディ・スポーツを追撃すべく用意されたのがこの510psのスーパーセダンだ。
今回は、トリノ復活の狼煙となるこのクルマの実力を探ってみよう。
デザインと技術 ★★★★★★★★★☆
ジュリアは比較的軽量で、先進技術を採用したパワフルなセダンだ。複数素材を用いた構造やサスペンションのテクノロジー、パワートレインの洗練性は、Dセグメントにおける優位性だけでなく、今後何年にもわたるドイツ勢に対する競争力をもたらすだろう。
シャシーの主な素材はスチールだが、アルミや複合素材を部分的に使用し、重量を削減している。ジュリア全車に共通するのは、アルミのサスペンションアームとサブフレーム、フェンダーとドア、鋳造アルミのサスペンション・タワー、カーボンファイバーのドライブシャフトだ。
クアドリフォリオには、さらにカーボンのボンネットとルーフが採用される。また、フロントのスポイラーもカーボンで、さらに可動式としたアクティブ・エアロパーツとなる。
アルファでは、クアドリフォリオの車輛重量を1580kgと発表しており、それが事実なら彼らの目指すクラス最高レベルのパワーウエイトレシオを実現できる。
しかし、それはあくまでもクラス最軽量であれば、という但し書きがつく。われわれが実測したところ、試乗車は1700kgあった。
これは2015年に計測したメルセデス-AMG C63よりは125kg軽いが、2014年のBMW M4のDCT搭載車よりは90kg重い。
オフィシャルな数値で計算した、トン当たりのパワーは323psとなるが、これはウエイトだけでなく、V6ツインターボの貢献も当然ながらある。
最高出力は510ps/6500rpm、最大トルクは61.2kg-m/2500〜5000rpm。アルファのエンジニアによれば、このオールアルミユニットはフェラーリの3.9ℓV8ツインターボに「インスパイアされた」ものだという。
事実、そのモデナとトリノのエンジンは、ややオーバースクエア気味のボア×ストロークの数値や90°のバンク角、圧縮比、IHI製ターボの採用など、共通点はあまりにも多く、それはこのふたつに極めて近い関係性があることを示唆している。
そのパワーの伝達には、ひと組のクラッチを用いたリアのトルクベクタリング・ディファレンシャルが介在し、左右いずれかに100%の駆動力を配分することも可能だ。
サスペンションはフロントがダブルウィッシュボーン、リアがマルチリンクで、アダプティブダンパーを装備。ブレーキはバイワイヤ制御で、これは軽量化にも寄与する。
シャシーの電子制御を司るセントラル・コンピューターはマニエッティ・マレリ製の新型で、さまざまな補助機能を調和させる役割を負う。これは、ドイツ車が支配的なスーパーセダンのヒエラルキーを覆しそうなクルマだ。
英国に導入されるのは8段AT仕様で、試乗車はこれにオプションの19インチホイールとカーボンセラミックブレーキディスクを装備した車輛だ。
インテリア ★★★★★★★☆☆☆
かつてのアルファは、どうにも風変わりなドライビングポジションの持ち主だった。その一因は右ハンドルへの変換で、また別の要因はアルファがそれを深刻に受け止めていなかったことだ。
そういった特殊な状況はなくなった。着座位置はストレートで、前後／上下ともしっかり調整できる。ステアリングホイールは、位置といい大きさといい完璧に近く、調整幅はライバル以上。リムの変形度合いもクラス水準といったところだ。
試乗車には£2,950（41万円）のオプションであるカーボンフレームのスパルコ製シートを装着。われわれはノーマルシートのクアドリフォリオを試しておらず、このスパルコがドライビングポジション改善の一助になっているとも考えられるが、スタンダードなジュリアの運転環境も健全で、計器類は読みやすく、スイッチ類のレイアウトもほぼロジカルなものだった。
インフォテインメントやコネクティビリティの面はその限りではないが、少なくとも空調関連は扱いやすい。
マテリアルはおおむね上々。カーボンファイバーは見栄えもフィールも本物らしく、レザーとステッチは高品質だが、金属調プラスティックの質感は後退し、ドイツ車のソリッドさに比較すれば、室内の雰囲気は5年分くらい逆行したように感じられる。粗さがしのようだが、それが現実だ。
後席は十分に快適だ。スパルコのシートはレッグルームを多少侵食し、硬い素材が剥き出しなのも万が一の場合の不安材料だが、これがクアドリフォリオを名乗るスポーツモデルであることを考えれば、さしたる問題とは思えない。
後席座面が倒れず、トランクスルーの開口部が小さいのも、同じ理由で納得できる。そうした点を重要視するなら、ノーマルのジュリアを選べばいいのだ。
動力性能 ★★★★★★★★★☆
インテリアの欠点を取るに足らないものとできる理由、それはこのクアドリフォリオを走らせればわかる。
これまでも、息を呑むようなエンジンを積むアルファは存在したが、それらのハンドリングはそこそこに留まりがちだった。だが、今回はそうではない。
エンジンは、むろん悪くはない。モデナとの関連性色濃いユニットに、不満を抱くことなどあるとは思えない。このV6のアイドリングは断固たるもので、非の打ちどころはなく、その印象は荒々しいものだ。
それはC63より、M3寄りの傾向だ。走り出してみて同様で、特にDNAシステムを最もハードなDモードに入れていれば、エキゾーストの音量は高まり、スロットルレスポンスはシャープになり、シフトチェンジにも影響が表れる。
パートスロットルでは、時として素直でない挙動を見せる。ある時は思った以上に、またある時は期待以下に、そのパワーデリバリーが変化するのだが、その幅は極めて小さく、集中していると多少気になるという程度だ。
シフトパドルでよりアグレッシブな変速をすれば、その走りはジェントルなクルージング以上のものを見せるが、8段ATの自動変速とのマッチングも上々だ。
手動変速では、飛ぶようにという形容がふさわしい走りを見せる。コンディションが完璧で、しかもニュータイヤを履いていれば、0-97km/h加速は4秒以下だが、満タン2名乗車で往復計測した場合の平均値は4.5秒だった。
3000rpm以上ではターボラグは取るに足らない程度で、さらに回し続ければ、このV6は7300rpmに到達する。サウンドはAMGのV8よりスムーズだが、M3より魅力的。
トランスミッションの作動は、トルコンの代わりにクラッチを用いるAMGのATや、M3のDCTより、はるかに滑らかである。ジュリアのそれは、タイトなトルコンを介して楽に走れる。このクルマには、おそらくこの選択が適している。
ブレーキは、使い古したPゼロ・コルサを履き、ウェットコースを走っていてさえもよく利く。
ただし、ペダルフィールは改善の余地があるように思える。踏み込んだ際にはフィールも利きもいいのだが、停止後にクリープで進まないよう、ペダル踏力を調整する必要がある。
ドライサーキット
アルファ・ロメオ・ジュリア・クアドリフォリオ：1分12秒7
メルセデス-AMG C63 セダン（2015）：1分15秒1
オプションのカーボンセラミックブレーキは、5ラップ以上飛ばしてもみごとなまでに耐フェード性を発揮する。
ウエットサーキット
アルファ・ロメオ・ジュリア・クアドリフォリオ：1分16秒9
メルセデス-AMG C63 セダン（2015）：1分20秒0
ESPは、最もハードなモードでは過敏だが、完全に切らなければグイグイ進む。
このジュリアは、ドライではかなり魅力的なクルマだ。ブレーキを残してターンインし、ノーズの方向をキープすることもできるが、むやみにオーバースピードで飛び込まなければ、アンダーステアに影響されず俊敏に駆け抜ける。
いったんコーナリングに入れば、常にうれしくなるほどバランスがいい。時折、リアデフ左右のクラッチが直結し、大きいがアジャストしやすいスライドが発生するが、そのスライド量は把握できる。
そうでないときは一般的なLSDのように手際よく作動するが、多くの場合、より洗練されている。精密で、C63のように暴力的ではない。
ウェットでは、また違うことになる。このアルファは、主にタイヤが原因で、普通に走ればオンザレールだが、加速していくとハイドロプレーン気味になる。
そこそこにはグリップするが、イージーに走れるのはドライほどの走り方をしなければの話だ。なお、今回のコースは再舗装されてグリップが改善されているが、C63のタイムは古い舗装で出したものだ。
発進加速
テストトラック条件：乾燥路面／気温10℃
0-402m発進加速：12.6秒（到達速度：191.5km/h）
0-1000m発進加速：22.6秒（到達速度：246.4km/h）
メルセデス-AMG C63 セダン（2015）
テストトラック条件：乾燥路面／気温15℃
0-402m発進加速：12.7秒（到達速度：187.0km/h）
0-1000m発進加速：22.7秒（到達速度：240.6km/h）
制動距離
テストトラック条件：乾燥路面／気温10℃
97-0km/h制動時間：2.57秒
97-0km/h制動距離：7.7m
メルセデス-AMG C63 セダン（2015）
テストトラック条件：乾燥路面／気温15℃
97-0km/h制動距離：8.5m
マルチメディアシステム ★★★★★★★☆☆☆
全体的に言って、アルファ・ロメオの最新の車内エンタテイメントやナビゲーション／コミュニケーションシステムは、かろうじてクラスベストのBMWのiDriveやアウディのMMIに近いレベルにある。
それらほどよくはなく、指摘すべき点もあるが、ふたつの補助ボタンの間に設置されたコントローラーは、回って、動いて、圧を感知してと、他社のものとほぼ同じロジックで操作する。
そして、求められる機能はほぼ備わっている。ナビゲーションはもちろん、オーディオや携帯電話とのリンク機能もだ。
ただし、メルセデスやBMW、アウディのそれに比べれば、インフォテインメント関係は手薄だ。要素が少なく、グラフィックのクオリティも低い。
しかし、このクルマにおいては、それは大きな問題ではない。
乗り心地と操縦安定性 ★★★★★★★★★★
このジュリアで、最も驚いたのがこの項目だ。運動性能的にセンセーショナルなクルマで、過去10年ほどの間は、アルファ・ロメオに乗ったことがあっても、こういうものには出会ったことがないはずだ。
まず、乗り心地が良好。それはスムーズな路面をゆっくり流す時ばかりでなく、不整路面を飛ばす時でもそうだが、申し分のないボディコントロールと巧みな乗り心地はこのクラスであればどのクルマでも得られてしかるべきものだ。
アダプティブダンパーの制御はマルチモードで、エンジンはハードに、サスペンションはソフトに、といった個別設定も可能だが、英国の道ではおそらくそのセッティングを選ばれることが多いだろう。
スムーズな路面では、最も硬いモードでも良好だが、不整路面ではもっとソフトなモードを選んだ方がいい。
その乗り心地とハンドリングは、スポーティなジャガーを思わせる、と言ったら言い過ぎかもしれないが、そのくらい、英国の悪路にも素晴らしくフィットしてくれる。
ステアリングもまた、英国の道に合っている。ロック・トゥ・ロックは2.25回転とクイックだが、ナーバスさは全く感じられず、フィールの豊かなスポーツカー的ラックながら、細く身の詰まったリムがフィルターになって、レースカーのように敏感すぎるのではなく、ドライバーズカーにより適したインフォメーションを伝えてくれる。
バランスもまた、うれしくなるほど良い。均等な重量配分により、フロントヘビーさがなく、有り余るパワーでリアを振り回すことができる。
コンディションが良好ならトラクションは豊かだが、状況が悪化すると明らかに低下する。
しかし、どんな場合でもあまり類を見ないほどの安定性と運動性能を示してくれる。メルセデス-AMGはもっとハードで、BMWはこれほどのまとまりがない。
このアルファに乗ったら、同クラスのライバルのことは忘れられる。
購入と維持 ★★★★★★★★☆☆
アルファはメーカー再建とともに、ジュリア・クアドリフォリオで力強い価値を提供することも目指している。
1960年代のオリジナル・ジュリアへの言及は、今日のパフォーマンスセダンの購買層にはあまり重要ではないだろう。
これまでにアルファが、いわばM3のライバルとして投入したモデルと言えば、156GTAがある。しかしそれは、決してライバルに肉薄できるクルマではなかった。
そこでアルファUKは、賢明にもC63 SやM3コンペティションを下回る価格設定で、まずはわかりやすくアピールすることにしたようだ。
これは、予測される値落ちへの不安も払拭することになる。
標準装備は、アクティブ・リアデフやアダプティブダンパー、8段ATなどハイレベルで、ライバルより価格が上でもいいくらいだ。
燃料タンク容量は58ℓで、ライバルの多くよりわずかに小さい。とはいえ、今回のテストでマークした、12.6km/ℓというツーリング時の燃費は、容量の少なさをカバーする。
価値の推移
詳細スペックで学ぶ アルファ・ロメオ・ジュリアメカニカルレイアウト
ジュリアのプラットフォームの大部分はスチールだが、部分的にアルミが使われている。
クアドリフォリオでは、ボンネットとルーフがカーボン、ドアとフェンダーがアルミだ。V6ユニットはフロント縦置きでその直後に8段ATを搭載。
クラッチ式トルクベクタリング機構を備えるリア・ディファレンシャルを介して、後輪を駆動する。
サスペンションは、フロントがダブルウィッシュボーン、リアがマルチリンクで、アダプティブダンパーを標準装備する。
エンジン
駆動方式：フロント縦置き後輪駆動
形式：V型6気筒2891cc
ブロック／ヘッド：アルミニウム
ボア×ストローク：φ86.5×82.0mm
圧縮比：9.3:1
バルブ配置：4バルブDOHC
最高出力：510ps/6500rpm
最大トルク：61.2kg-m/2500-5000rpm
許容回転数：7300rpm
馬力荷重比：323ps/トン
トルク荷重比：38.7kg-m/トン
エンジン比出力：177ps/ℓ
エンジン性能曲線
シャシー／ボディ
構造：スチールモノコック
車両重量：1580／1700kg（実測）
抗力係数：0.32
ホイール:（F）8.5Jx 19／（R）10Jx19in
タイヤ:（F）245/35ZR19／（R）285/30 ZR19
ピレリPゼロ・コルサ
スペアタイヤ：補修キット
変速機
形式：7段オートマティック
ギア比/1000rpm時車速〈km/h〉
��5.00/5.0��3.20/7.7��2.14/11.6
��1.72/14.4��1.31/18.9��1.00/24.8
��0.82/30.2��0.64/38.7
最終減速比：3.09
燃料消費率
オートカー実測値：消費率
総平均：9.8km/ℓ
ツーリング：12.6km/ℓ
動力性能計測時：3.2km/ℓ
メーカー公表値：消費率
市街地：8.1km/ℓ
郊外：17.6km/ℓ
混合：12.2km/ℓ
燃料タンク容量：58ℓ
現実的な航続距離：568km
CO₂排出量：189g/km
サスペンション
前：ダブルウィッシュボーン／コイル／可変ダンパー＋スタビライザー
後：マルチリンク／コイル／可変ダンパー＋スタビライザー
ステアリング
形式：ラック＆ピニオン（電動アシスト）
ロック・トゥ・ロック：2.25回転
最小回転半径：10.8m
ブレーキ
前：φ390mm通気冷却式カーボンセラミックディスク
後：φ360mm通気冷却式カーボンセラミックディスク
静粛性
アイドリング：48dB
3速最高回転時：75dB
3速48km/h走行時：63dB
3速80km/h走行時：68dB
3速113km/h走行時：69dB
安全装備
ABS／DSC／FCW／AEB／LDW／BSM
Euro N CAP：5つ星
乗員保護性能：成人98%／子供81%
歩行者保護性能：69%
安全補助装置性能：60%
発進加速
実測車速mph（km/h）秒30（48） 2.2
40（64） 3.0
50（80） 3.7
60（97） 4.5
70（113） 5.4
80（129） 6.5
90（145） 7.8
100（161） 9.2
110（177） 10.9
120（193） 12.8
130（209） 15.1
140（225） 18.2
150（241） 22.0
160（257） 26.1
170（274） -
180（290） -
中間加速〈秒〉
中間加速mph（km/h）2速3速4速5速6速7速8速20-40（32-64） 1.7 2.3 - - - -
30-50（48-80） 1.5 2.1 3.0 4.8 - - - 40-60（64-97） - 1.9 2.6 4.2 4.9 - -
50-70（80-113） - 1.9 2.4 3.5 4.1 6.1 10.3
60-80（97-129） - 2.1 2.4 3.2 4.0 5.5 10.4
70-90（113-145） - - 2.5 3.2 4.1 9.2 -
80-100（129-161） - - 2.8 3.3 4.2 5.8 9.0
90-110（145-177） - - - 3.4 4.5 6.1 9.4
100-120（161-193） - - - 3.8 4.8 6.7 10.5
110-130（177-209） - - - 4.4 5.2 7.3 -
120-140（193-225） - - - - 5.8 - -
130-150（209-241） - - - - - 6.7 -
140-160（193-257） - - - - - - -
150-170（241-274） - - - - - - -
各ギアの最高速
1速 58km/h 7300rpm2速 92km/h 7300rpm
3速 135km/h 7300rpm
4速 169km/h 7300rpm
5速 222km/h 7300rpm
6速 291km/h 7300rpm
7速 307km/h 6324rpm
8速 307km/h 4935rpm
AUTOCARの結論 ★★★★★★★★★☆
「アルファの速いセダンが
こうあるべきと思うものが
全てここにある」
もし、最後に乗ったスポーティなアルファが4Cだとしたら、来るべきジュリア・クアドリフォリオに期待しないとしても仕方ない。
しかし、そう思っていたテスターたちは、それが間違いだと知った。それも、実に大きく、しかもうれしい誤算だったことを。これは、ここ10年で最高レベルのドライバーズセダンに数えられるクルマだ。
全てが素晴らしい。走る、止まる、曲がる。さらに、サウンドも魅力的だ。全てにおいて、その確かさもアグレッシブさも適切なレベルにある。
ハード過ぎず、ソフト過ぎず、バランスや敏捷性も十分で、クルージング時にナーバスさは微塵もない。
当然ながら完璧なクルマというものはなく、キャビンの質感やブレーキとスロットルのフィールなど、改善の余地はある。
しかし、その分野で先行を許すライバルは1台だけだ。
そして、そのクルマはエンジンやドライバーとの一体感でもアルファを上回る。とはいえ、それらを考えても、ジュリア・クアドリフォリオは素晴らしきエンジニアリングの塊だというに値する。
担当テスターのアドバイス
マット・ソーンダース取扱説明書では、DNAプロのレースモード選択時には「不安定」になることを予期するよう注意しているが、それはハンドリングというより、レースモードにしてもダイナミックモードの位置に戻るセレクターの動きを指しているように思える。
マット・プライヤーこのクルマのようなインテリアのカーボントリムはあまり好みではないが、ボンネットがカーボンでできているのは大好きだ。
オプション追加のアドバイス
リセールバリューを考えれば、£950（13万円）のハーマンカードン製オーディオは選ぶ価値がある。
・£1,750（25万円）の3層コート塗装
・£350（5万円）の「テレフォンダイヤル」ホイール
・£950（13万円）のフロントシートヒーター
も同様だ。
カーボンセラミックブレーキやカーボンシェルシートはお好み次第だが、価格ほどのリターンは見込めない。
改善してほしいポイント
・ステアリングホイールとエアコンパネルのスイッチは見直してほしい
・クアドリフォリオの後席にも分割フォールド機構を付けてほしい
・ブレーキペダルの、踏力低めの際のフィールを改善してほしい
