10代目｢アコード｣乗ってわかった走りの質感
2020年2月にフルモデルチェンジして発売された新型「アコード」。価格は465万円〜（筆者撮影）
1976年の初代以来、セダンボディを中心にクーペやステーションワゴンをラインアップに加えた時期もあったが、今や正統派のセダン一筋。加えて日本市場における9代目からは、ハイブリッド専用モデルという立ち位置だ。
ボディ形状別にみて、ホンダはトヨタ（10車種）に次いで日本市場におけるセダンのラインナップが多い。「レジェンド」「クラリティ FUEL CELL」「クラリティ PHEV」「インサイト」「シビックセダン」「グレイス」、そして新型アコードだ。
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2020年、日本におけるセダン需要は15〜20％程度と推測されているが、そのなかでホンダはセダン7車種のうち5車種（約71％）が電動化されたハイブリッドカー（HV）やプラグインハイブリッドカー（PHV）、燃料電池車（FCV）で占められ、いずれも専用ボディ。グレイスにはHVもあることから、逆にみれば純粋に内燃機関だけのセダンはシビックセダンのみ（いずれも日本市場）と、まさにホンダは電動化セダン王国だ。
発売から3カ月強でようやく新型アコードのステアリングを握った。コロナ禍の影響が残り限定的な取材環境ではあったものの、実力の一端を垣間見ることができた。
スタイリングは6ライトでより優雅に
まず見た目。先代からずいぶんと大きくなったように思えるが、サイズのうえでは全長が−45mmの4900mm、全高が−15mmの1450mmと、実は小ぶりになっている。
全幅は10mm増えて1860mmだが、ここはほぼ同一。大きく感じられるのは2830mmと55mm延長されたホイールベースにより全体のバランスが変わったことが大きい。
延長されたホイールベースにより、サイドシルエットは優雅さを演出する「6ライト方式」に。
6ライト方式によりクーペのようなシルエットに（筆者撮影）
6ライトとは、前ドア／後ドア／後タイヤ上に配置された3つのガラスが左右で6枚になることから命名され、今や各国のセダンが採用する。クーペらしさが演出できることから、ブランドを問わず人気のデザイン手法だ。「6ライトキャビン」「6ライトウインドウ」とも呼ばれる6ライトは、クラリティ、インサイト、シビックも採用する。
そこで改めて新型アコードを観察すると、クラリティをはじめとした6ライト系は「まさしくホンダブランドだな」と意識する一方で、コンパクトカー「フィット」と新型アコードのデザインの根源ともいえるクラリティのデザイナーが同一人物（ホンダ広報部）であるという事実にも驚いた。
さて、新型アコードだ。パワートレーンは、2016年5月に行った先代のマイナーチェンジモデル以降と同機構ながら、細部を改良して搭載。ハイブリッドシステムは「i-MMD」改め「e:HEV」と命名されたシリーズハイブリッド方式で、フィットのe:HEVモデルと同じく、エンジン直結モードを持つ。
搭載エンジンのスペックは直列4気筒DOHC 2.0リッター（145PS／17.8kgf・m）と同じだが、エンジン形式が「LFA」から「LFB」へと改められ、最大トルクの発生回転数が、500回転下げられた。また、レギュラーガソリン対応であることに変わりはないが、60リッター→48リッターへとタンク容量が小さくなっているところも相違点だ。
バッテリーに関して開発陣に問い合わせてみたが、「容量（Ah）はお教えできません」（新型アコードの開発者）とのこと。
もっとも、細部をリファインしているとはいえ、ハイブリッド形式が同じであること、前面投影面積は増加したもののCDA値は3％低くなったこと、車両重量もほぼ同じ（先代初期モデルから−80kg、先代マイナーモデルから−40kgの1560kg）であること、さらにはカタログ記載のバッテリー個数、バッテリー現物画像、実測した燃費数値から推察すると、先代の1.332kWhと同等程度は確保されているもよう。
今回、約160�匯郛茲靴榛櫃料躪臟拡饋�値は23.7km／L（高速道路区間では29.1 km／L、郊外路区間は20.1 km／L）だった。後述する「ECON」モードを使わず、「ドライブモードスイッチ」はほぼNORMALモードで記録している。
新型アコードのJC08モード値は先代同様の30.0 km／Lで、新型のみ記載のあるWLTC値は22.8 km／L。交通量が少なめで渋滞路にも遭遇しなかったため、カタログ値を若干上回る結果となった。
走りの進化は見た目以上
エンジンとモーターが発生するシステム最高出力（合計出力ではない）についても「公表していない」（同）とのことだが、新型の走りっぷりからして先代のマイナーチェンジ後のカタログスペックである215PS程度はありそうだ。
その新型の走りは、大きく変わった見た目以上に進化している。それも正常進化ではなく、フィットのe:HEVモデルで感じられた「人中心の感性に訴えかける乗り味」に変化した、という表現がしっくりくる。
新型では新たにドライブモードスイッチが設けられた。
ドライブモードスイッチはセンターコンソールに設置される（筆者撮影）
SPORT／NORMAL／COMFORTの3モードから選べるのだが、モードごとの個性が明確で使い分けしやすい。加えて、ホンダ各モデルが採用するエコ運転向けのECONモードが付く。
このうち、エンジン始動時に自動選択されるのはNORMALモード。COMFORTモードは、「出力」と「電動パワーステアリング」の両特性についてはNORMALモードと同一ながら、電子制御式の可変減衰力ダンパーである「アダプティブダンパー」の減衰力にソフト側の制御も組み込まれる。幅広い道路環境に対応するCOMFORTモードの減衰力特性は、日本の道路環境に合わせた専用セッティングだ。
反対にSPORTモードでは高めの減衰力特性に固定しつつ、アクセル操作に対する応答性を高めた出力特性に変化。同時に、電動パワーステアリングや、前輪ブレーキを適宜制御してコーナリング時の安定性を高める「アジャイルハンドリングアシスト」の特性を俊敏に。さらに、擬似的な音響装置である「アクティブサウンドコントロール」機能によって増幅させた加速音をスピーカーから出力する。
ここまできて、各種ギミックこそセールスポイントに思われる新型アコードだが、実際に運転環境に合わせて各モードを変更してみた結果、失礼ながらそこに新型アコードらしさを感じることはなかった。
逆に筆者がもっとも“らしさ”を実感したのは、日常的な運転操作。その時、「人中心の感性に訴えかける乗り味」という開発哲学が、手に取るように伝わってきたからだ。
モーター駆動車ならではの“意のまま”の走り
運転席に座ると、真っ先に7インチの液晶画面に映し出される大きな2眼式メーターに目が行く。右側がスピードメーター、左側は出力とエネルギー回生を示す「パワー／チャージメーター」で占められる。
注目すべきは左側のアクセル操作に連動するパワーメーターで、8コマに区切られているうち、針が中間の4コマ目を超えないよう意識的にアクセル操作をしてみると、新型アコードがe:HEVで目指した走りが体感できる。
液晶表示されるパワーメーター（筆者撮影）
発進時を例に具体的に解説する。2コマ目までを上限にじんわり踏み込み、周辺の交通環境に合わせて操作量を調整していくと、モーター駆動特有の力強い走りが得られる。
ここでの要は“しっかり踏み込み、そこを保つこと”。その後の増速でも同じくしっかりとしたアクセル操作が求められる。高速道路でも同じくじんわり踏んで4コマ目あたりを上限に走らせると、加速させたい気持ちとクルマがリンクする。
誤解がないように申し添えればこの新型アコード、決して力不足なわけではなく、むしろ速い。それこそ8コマ目まで達するようアクセルを踏み込めば、高めの躍度を保ったまま一気に高速域まで向かう。
ただ、昨今の電動化車両のように、少しのアクセル操作量に対してグンと前に出るような加速演出がないため、それらと比較すると、「おや、遅いかな」と感じられるのだ。
こうした、しっかりと踏み込むアクセル操作を求めるということは、反対に減速させる際もじんわり戻せば必要な分だけ速度を落とせる、ということ。無意識に、といったら大げさだが、右足に意識を集中させずとも速度調整が楽に行えるから気疲れしない。
“意のまま”と表現されることの多いこうした走行特性は、新型アコードの大きな美点。車格やパワートレーンによる程度の差はあるが、フィットのe:HEVモデルとの共通項でもある。
「人を中心とした開発とは、快適な車内空間を作り出すことだけではないと考えています。たとえば、求める運転操作に対しても感性への訴えかけが必要です。新型アコードでは、そのために新しいプラットフォーム（車両の土台）を作り、パワートレーンを見直すなどクルマの基本をしっかりと作り込み、その上で、操作系にも人が心地いいと感じられる要素を採り入れました」（新型アコード開発責任者／宮原哲也氏）。
e:HEVとエンジンの関係も人中心だ。フィットでは低振動化を図りやすい4気筒エンジンを搭載して、少ないバッテリー容量ながらバッテリーの充電状態（SOC）の最適化と、頻繁に始動するエンジンとの共存域を増やした。
対して新型アコードのe:HEVでは、骨格に工夫を凝らしつつ遮音材を効果的に使用して静かなキャビンを作り出している。
毛足の長いフロアマットも静粛性を高める（筆者撮影）
さらにフラッグシップセダンのレジェンドから受け継いだ消音効果の高い「ノイズデューシングアルミホイール」を採用してタイヤの共鳴音を減少させたり、フロアマットの素材や毛足を調整して消音効果を高めたりする一方で、車内に透過するエンジン音を「アクティブノイズコントロール／ANC」機構を用いてさらに低減する。
ANC機構とは、いわゆる逆位相の音をオーディオ用のスピーカーから放射して「音を音で消す」技術。すでに20年前から存在し、歴代アコードも採用していたが、新型アコードでは3つのマイクを車内に設置（ホンダ初）してドライバーの頭部位置でもっとも低減効果が高まるような設計を用いた。
結果、前述したパワーメーターの4コマ目を上限としたアクセル操作ではエンジン始動を耳で判別するのが困難なほど。
高齢化するセダン市場に個性で挑む
日本市場におけるセダンカテゴリーは、ユーザー層の高齢化が進む。これは120を超える国と地域で2000万台以上を販売してきたアコードでも抗えず、主たる販売地域である北米や中国でもその傾向が強いという。
10代目アコードはそうした実情を踏まえ、新たに人中心の開発により個性を磨いた。人と時代の調和（accord）を目指した新型アコードはe:HEVを通じて個性で勝負する。
