この記事をまとめると

■ホンダ・フリードは日本カー・オブ・ザ・イヤー2024-2025を受賞した

■これまでに日本カー・オブ・ザ・イヤーの大賞を受賞したホンダ車を振り返る

■2000年代前半では走りのよさが評価され中盤以降は空間効率と環境性能が評価されている

ホンダのCOTY神話を振り返る

　2024年度（2024年4月から2025年3月）の小型／普通車登録台数ランキングを見ると、1位はトヨタ・ヤリスシリーズ、2位はトヨタ・カローラシリーズ、3位はトヨタ・シエンタ、4位は日産ノート＋ノートオーラ、5位はホンダ・フリードだった。

　1〜5位を見ると、複数のボディタイプを合計した車種が多い。単一ボディは、3位のシエンタと5位のフリードだ。フリードは2024年6月に発売され、その売れ行きは、メーカーにとって予想外に多かった。その影響により、一時は納期が10カ月以上に遅延して受注を停止させた。

　受注の停止はユーザーの不利益に繋がるから避けたいが、フリードはコンパクトミニバンでは内外装が上質だ。ボディが小さい割に、多人数で乗車したときの居住性も優れ、走行性能や乗り心地を含めて満足度が高い。その結果、「日本カー・オブ・ザ・イヤー2024-2025」を受賞した。

　ちなみにホンダがフリードよりも前に受賞したのは、日本カー・オブ・ザ・イヤー2010-2011で、車種はすでに生産を終了しているCR-Zだった。つまりフリードの受賞は14年ぶりになる。

　さらに時代を遡ると、ホンダの受賞は2007-2008の2代目フィット、2004-2005の4代目レジェンド、2002-2003の7代目アコード、2001-2002の初代フィット、2000-2001の7代目シビックという具合だ。

　これ以降は割愛するが、2000〜2010年は、ホンダが6車種も受賞している。それがCR-Zで受賞したあとは、10年以上にわたり途絶えていた。

　この背景には、ホンダのクルマ作りの変化がある。CR-Zはスポーツクーペボディのハイブリッドで6速MTも選べた。

　優れた環境性能、運転する楽しさ、カッコイイ内外装を両立させ、いかにもホンダらしいコンセプトの新鮮なクルマだった。

ホンダのクルマ作りの姿勢が環境性能重視に変化した

　フィットについては、初代が画期的だった。燃料タンクを前席の下に搭載するプラットフォームを初めて採用して、全高を立体駐車場が使える高さに抑えながら、広い室内と多彩なシートアレンジを備えていた。

　エンジンも個性的で、2本のスパークプラグを使って点火時期の制御を行う燃焼効率の優れたi-DSI方式だ。実用回転域の駆動力を高めて燃料消費量は抑えた。

　初代フィットの受賞は理解できるが、2代目はインパクトが弱かった。受賞時点ではハイブリッドも追加されていない。1.3リッターのi-VTECエンジンなどが搭載されたが、外観は初代の大幅マイナーチェンジ版のようにも見えた。

　7代目アコードも市場に与えるインパクトは小さかったが、このときからホンダの走行安定性に対する考え方が大きく変わった。それまでのホンダ車は、背の高いミニバンやSUVも含めて、ステアリング操作に対する反応が機敏だった。車両の進行方向を変えやすい半面、下り坂のカーブを曲がったり危険を避ける操作をすると、後輪の接地性が下がりやすかった。この走行安定性の不満を解消したのが7代目アコードで、これ以降は、いまのホンダ車と同じく後輪の接地性を重視する一般的なセッティングに変わっている。

　7代目アコードの方向性を進化させたのが4代目レジェンドだ。SH-AWDと呼ばれる後輪左右の駆動力配分を積極的に変化させる機能が備わり、Lサイズセダンながら、スポーティなミドルサイズセダンを思わせる軽快で安心感の高い走りを楽しめた。

　以上のようにホンダの受賞を振り返ると、2000年代前半は走りのよさ、中盤以降は空間効率と環境性能が評価されている。直近のフリードも、この流れに沿った受賞となる。