ミシュランが誇る低燃費性能高級タイヤの実力
「ミシュラン史上最高の低燃費性能を誇るプレミアムタイヤ」をうたうeプライマシーの実力はいかに（写真：ミシュラン）
16代目に進化した「クラウン」。昨年9月に発売された「クラウン（クロスオーバー）」に続き、10月6日にクラウンシリーズの第2弾となる「クラウン（スポーツ）」が発売された。
筆者は今年4月、一足お先にクラウン（スポーツ）のプロトタイプに試乗した。この時はクラウンには不釣り合いなサーキット（富士スピードウェイ・ショートコース）のうえに土砂降りという悪条件だったが、SUVながらもスポーツセダンに近いと言っても過言ではない走りに驚かされた。
走行後に装着タイヤ（235/45R21）を見てさらにビックリ、銘柄は「ミシュランeプライマシー」とある。カタログには「ミシュラン史上最高の低燃費性能を誇るプレミアムタイヤ」と記されている。ただ、実際に乗った印象は「これってスポーツタイヤ？」と錯覚するくらい運動性能の高さが印象的だった。
そうした記憶がある中、ミシュランがeプライマシーを軸にした「サステナブル試乗会」を栃木県にあるGKNドライブラインジャパンのプルービンググラウンドで開催。筆者は上記の疑問を解決するために参加してきた。
タイヤに求められる脱炭素と循環型経済
現在、自動車業界は大変革期といわれているが、当然タイヤにも当てはまる。カーボンニュートラルとともにサーキュラーエコノミー（循環型経済）が求められているが、タイヤは難易度が高めだ。
タイヤは主原料である天然ゴムに加えて、合成ゴム、金属、繊維、強化剤（カーボンブラック、シリカ）、可塑剤（樹脂）、加硫用の硫黄など、200種類以上の素材で製造される。これらを天然素材もしくはリサイクル素材に替える必要があるからだ。
ミシュランでは現在、原材料に占めるサステナブル（持続可能）な原料（天然素材とリサイクル）の比率は30％だが、2030年には40％、2050年には100％を目標に開発を進めている。実は2023年のル・マン24時間耐久レースで使用されたレーシングタイヤでは53％、電動二輪車を使用したワンメイクカップ（Moto E）用のレーシングタイヤではフロント33％、リア40％を実現している。
モータースポーツは先行開発の場でもあるが、サステナブル化においても同じ事がいえる。レースで培われた技術は公道走行用タイヤにも着実にフィードバックされている。2025年をメドに開発を進めているプロトタイプタイヤ（公道走行承認済み）は、天然ゴムの割合アップ、再生カーボンブラック、ヒマワリ油やバイオ由来樹脂、籾殻性シリカ、再生スチールなどを使用することで、現行タイヤと同じ性能を保持しながら、持続可能な原材料比率は乗用車用が45％、トラック・バス用は58％を実現している。
ただ、それだけでは持続可能なタイヤとはいえない。なぜなら、タイヤは“消耗品”だからだ。つまり、同時に交換頻度を減らすという問題も解決していく必要がある。その1つが耐摩耗性の向上だが、それと同じくらい大きな課題の1つが「パンク」だ。
世界ではパンクによる早期廃棄タイヤは年間2億本（200トン）といわれているが、これらの解決のためにミシュランはエアレスタイヤを開発。すでにエアレスタイヤの「ミシュラン・アプティス・プロトタイプ」がシンガポールの公道を用いて試験走行が進められている。
これ以外にも、2050年までにCO2排出量実質ゼロの生産工場の構築、輸送時のCO2排出量削減（消費地に近い場所での生産）など、「作る」「運ぶ」「使う」に加えて「使った後」までそれぞれの段階でライフサイクルを考慮したモノづくりを進めている。
トータルパフォーマンスを掲げる意図
さらに驚きなのは、ミシュランは「タイヤを売る事」がなりわいにもかかわらず、「たくさん売る」ではなく、なるべく少ないタイヤで済むようなビジネスを考えている事である。その1つが古くからタイヤに求められるすべての性能を兼ね備える「トータルパフォーマンス」を掲げて商品展開を行っている事だ。
スポーツに属する「パイロットスポーツ4S」は、実は快適性も高い（写真：ミシュラン）
現在、ミシュランのタイヤラインアップを大きく分けると「スポーツ」、「コンフォート」、「スタンダード」の3つに分類されるが、他社のそれとは違うのは、ミシュランとして必要な総合性能を盛り込んだうえで「より注力したい性能を高める」をポリシーにしている事。例えば、スポーツに属する「パイロットスポーツ4S」は、実は快適性も高い。逆にコンフォートに属する「プライマシー4+」は、実は運動性能も高い……などが挙げられる。
性能に対するハードルが高いので開発期間は他メーカーと比べると長めだと聞くが、長期間パフォーマンスを維持できるため頻繁にモデルチェンジする必要がない。これも結果としてサステナブルといえるだろう。ただ、最近は求められる性能要求も増えているため、以前より世代交代は早めだ。
悩ましいのは「特別」や「専用」が大好きな日本人に、「トータルバランス」というキーワードが、逆に「個性が薄い」「どっちつかずの性能」というニュアンスに取られてしまいがちな事だろう。
前置きが長くなったが、今回の主役となるeプライマシーだ。主にBEVやHEVといった電動車向けに開発されたタイヤのコンセプトは、ズバリ「サステナブル素材の使用比率だけでないサステナブルタイヤ」である。
その特徴は大きく3つ、タイヤ業界のグレーディングシステム（等級制度）で転がり性能AAA（一部AA）を達成した「低燃費性能」、電動車用としてより高いレベルが求められる「静粛性」、そして耐摩耗性と摩耗が進行しても劣化が少ない「性能維持力」が挙げられる。要するに燃料消費が抑えられ、快適性や安心・安全が続き、履き替え頻度が減る、ある意味「理想のタイヤ」だ。
まずはトヨタが新開発した「デュアルブーストハイブリッド」搭載のクラウン（クロスオーバーRS）で高速周回路を走行。装着されているタイヤは一般販売される補修用タイヤではなく新車装着用（OE用）eプライマシーだ。
eプライマシーを装着したクラウン（クロスオーバーRS）で高速周回路を走行。ハンドリングはミシュランのスポーツタイヤを少しだけ穏やかにしたイメージ（写真：ミシュラン）
当然、クラウンにベストマッチするようにチューニングが施されているが、補修用のeプライマシーが備える基本的なパフォーマンスは同じだそうだ。ちなみに先日試乗したクラウン（スポーツ）と同じ銘柄だが、サイズはそちらより1サイズ細い225／45R21となる。
低燃費タイヤとは思えない安心感
今回はドライ路面での試乗となったが、クラウン（スポーツ）の時と印象は同じ。ハンドリングはミシュランのスポーツタイヤを少しだけ穏やかにしたイメージである。
具体的には指一本くらいの微小舵角でもスッとクルマが反応する応答性の高さ、素早いレーンチェンジを繰り返しても狙った通りの反応、限界に至るまでグリップに過度な変化がない事など、とにかく意のままなのに自然な印象。グリップは張り付くような感じはないが路面を確実に捉えており、低燃費タイヤとは思えないほど安心感が高い。
乗り心地は大径かつ横幅が細い偏平タイヤながら、路面からの入力の優しさやスッとショックを収める吸収性の高さなど、コンフォートタイヤの名にふさわしい性能だ。静粛性も高く、特に高速域ではむしろロードノイズよりも風切り音が気になるほどのレベルだった。
肝心の転がり性能はテストコースなので試しに時速100kmからニュートラルにして惰性で走らせてみると、何と高速周回路（全長1800m）を1周走れてしまった。特に速度が落ちてからも、どこまでも転がっていきそうな抵抗の少なさに驚いた。
続いて、電気自動車である日産「サクラ」でウェットのハンドリング路での試乗だ。ここではミシュランのスタンダードタイヤ「エナジーセイバー4（転がり抵抗係数：A、ウェットグリップ性能：C）」とeプライマシーの相対比較となる。サイズは上級グレードにOP設定される165／55R15である。
サクラは床下にバッテリーを搭載するため安定感ある走りが特徴。eプライマシーを履くとトレッドが広がったかのような安定感でその魅力がより高まる（写真：ミシュラン）
まずはeプライマシー（サクラ用のサイズは転がり抵抗係数：AA、ウェットグリップ性能：C）からだ。車両重量が軽い（1070〜1080�圈砲里如∨粗�のクラウン（スポーツ）ほどオンザレール感はないものの、フロントタイヤにシッカリと荷重を乗せる走りを意識すればグリップは十分以上、サクラは床下にバッテリーを搭載するのでハイトワゴンながらそれを感じさせない安定感ある走りが特徴だが、eプライマシーを履くとトレッドが広がったかのような安定感でその魅力がより高まる。
試しにオーバースピード気味にコーナーに進入してみたが、滑り出した時の挙動変化もマイルドなのでドキッとする事はなく、冷静にコントロールが可能である（もちろん瞬時にVDCが介入するのでご安心を）。
スタンダートとプレミアムコンフォートの違い
続いて、エナジーセイバー4だ。正直言うとウェット路面での印象はeプライマシーとほぼ同じ（厳密に言うとちょっとタイヤが硬い印象）だが、逆を言えば転がり抵抗が良いeプライマシーが優秀である事を意味する。それより外部から伝わるゴロゴロ、ザラザラといった雑味成分の少なさ（＝快適性）とロードノイズ（＝静粛性）の違いが大きく、eプライマシーがプレミアムコンフォートタイヤであることを実感。
最後にサクラを使ったウェットでのブレーキングテストを行った。ここではeプライマシーと某メーカーのエコタイヤの相対比較となった。短い距離を時速70�劼泙撚誕�してからフルブレーキを行うため、アクセル全開でスタート。比較用タイヤはVDC-ONにもかかわらず派手なスキール音とともに発進するのに対して、eプライマシーは何事もなくダッシュを始める。
ウェットでのブレーキ性能の高さは安全・安心に直結する（写真：ミシュラン）
そこからフルブレーキング。eプライマシーは初期制動から安定した減速Gで低燃費タイヤを感じさせない安心感だが、比較タイヤはブレーキを踏んでから一瞬“間”を挟んで減速Gが立ち上がるうえ、ABSの介入も多い。肝心な制動距離は、eプライマシーが比較用タイヤの約20％手前で停車。クルマの位置でいうと車両1台分以上の差である。
試しにeプライマシーの大人4人フル乗車で同じテストをしてみたら、1人乗車の比較用タイヤとほぼ同等の制動距離だった……。
ぶつからないかを分けるレベル
続いて、残り溝2mmまで減らした状態で同じテストを行った。当然、新品時よりも制動距離は約20％伸びているが、比較用タイヤとの差は何と約30％以上。クルマの位置でいえば車両2台分以上である。
eプライマシーの絶対的なウェットグリップの高さに加えて、性能の落ち幅の少なさも証明されたわけだが、これを日常の走行シーンに置き換えれば、雨の日の急ブレーキで前のクルマにぶつかるか、ぶつからないかを分けるレベルといえるだろう。個人的には現時点で発売されている市販タイヤの中では、ある意味「最も万能なタイヤ」と呼んでもいいと思った。
「いいクルマはタイヤの性能に依存しない」といわれるが、実際はタイヤの性能によってクルマの性能は大きく変わる。ミシュランは以前から、「道を選ばず」「走る状況を選ばず」「ドライバーを選ばず」「他の性能を犠牲にせず」といったタイヤづくりに定評があるが、今後は「サステナブル」も重要な要素となる。
そう、eプライマシーを装着することでユーザー1人1人が原材料使用料や廃棄タイヤの抑制、CO2排出量抑制に寄与できるのだ。ちょっと大げさに聞こえるかもしれないが、「タイヤ選びで世界が変わる」、そんな可能性を持つタイヤの誕生である。
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（山本 シンヤ ： 自動車研究家）
