鹿児島･旧大隅線｢主力はフェリー｣の交通事情

2023年10月18日 4時30分

薩摩半島と大隅半島を結ぶ鴨池・垂水フェリー。すぐ対岸に鹿児島の市街地が見える（筆者撮影）

ローカル鉄道の廃止反対理由として、「鉄道がなくなると町がさびれてしまう」としばしば述べられる。しかし現実には鉄道の乗客が高齢者と高校生だけとなり、利用客数が極端に減少してしまったからこそ廃止論議が起こる。消えた鉄道の沿線地域と、鉄道を代替した公共交通機関は今、どうなっているのか。今回は桜島を挟んで鹿児島市の対岸となる大隅線の国分―古江間を見る。

国鉄大隅線は志布志―国分間98.3kmを結んでいた長大路線であったが、国鉄の第2次特定地方交通線に指定されて、1987年3月14日に廃止となった。現在は鹿児島交通の路線バスが代替輸送を担っている。

大隅線の特異な成り立ち

大隅線の成立過程は、大隅半島の地理的条件を反映して少々特異であった。最初は南隅軽便鉄道の手により、1915年に高須（後の大隅高須）―鹿屋間が762mm軌間の軽便鉄道として開業した。

この鉄道はほかの鉄道との接続がない孤立路線で、その後、大隅鉄道と改称して古江―高須―鹿屋―串良間まで路線を延ばしたが、1935年に国に買収されるまでそれは変わらなかった。

大隅半島は長く切れ込んだ鹿児島湾（錦江湾）によって、対岸の中心都市の鹿児島と隔てられており、高須や古江は港町。水運と鉄道を結びつけて、鹿屋や串良と鹿児島との間の交通の便を改善しようとの計画であったのだ。

国有鉄道となってからは、都城から伸びてきていた志布志線と接続する志布志―串良間が1936年に完成。1938年には全線1067mm軌間への改軌も完成し古江線と命名された。けれども都城経由は遠回りなので、人の流れはやはり古江に向いていた。

太平洋戦争後の1961年になって、ようやく古江―垂水―海潟（後の海潟温泉）間が開業。航路との接続地点が鹿児島に近い垂水へ移る。海潟温泉―国分間が完成して全通。大隅線に改称され、日豊本線と直接、接続するようになったのは1972年9月9日だ。だが、それから15年も経たないうちに全線廃止された。

鹿屋から垂水経由西鹿児島への直通快速も走ったが、やはり人の流れは遠回りルートへは移らなかったのだ。大隅線の2週間後には志布志線も廃止され、これで大隅半島から鉄道が消えている。

代替バスは霧島市内で需要旺盛

今回は、鹿児島空港に近い国分から旧大隅線沿線のうち、戦後に開業した区間の公共交通機関の様子を見ることにした。国分駅周辺は、廃線時には国分市であったが、2005年には大隅線の駅もあった福山町などと広域合併し、霧島市となっている。

2023年9月現在の人口は約12万2000人あまりで、約58万7000人あまりの鹿児島市に次ぐ県内第2の都市だ。鹿児島空港も市内にある交通の便の良さから、京セラやソニーセミコンダクタといった先端企業も集まる工業都市として栄えている。

高校も集中しているため、朝のJR日豊本線国分駅は乗降でちょっとしたラッシュとなっていた。鹿児島中央―国分間には特急「きりしま」も含めて、朝7・8時台には毎時3本の列車が走る。

高校生が多く乗り降りする朝のJR国分駅（筆者撮影）

7時08分に到着した普通列車からは、高校生が何人も7時16分発の垂水港行きの鹿児島交通のバスに乗り換えてきた。通勤客も次々に乗ってきて座席が埋まり、発車時には約30人ほどとなった。国分―垂水港間は鹿児島空港からの直通便4往復も含めて平日は1日7.5往復。ほかに桜島口折り返しが1.5往復と、鹿児島空港―国分駅前―京セラ国分間に6往復の直通便がある。

国分駅で発車を待つ鹿児島交通の垂水港行き（筆者撮影）

バスは市の中心部の商業地帯を抜ける。Aコープ前や迫田で、まず通勤客が一斉に下車。すぐ近くに見える、京セラの鹿児島国分工場へと向かった。この工場が操業を始めたのは1972年10月で、大隅線の開通直後だ。線路は工場の前を横切っていたが、金剛寺駅も銅田駅も門からは遠く、国鉄は通勤輸送に励もうとの姿勢は見せなかった。

一部の高校生は7時30分に着いた検校橋で降りた。しかし、この付近には高校はない。どうやら7時32分に出る福山高校（旧福山町）行きに乗り継ぐようだ。大隅線にも大隅福山駅があったが、海岸沿いに位置し、台地上で高校などがある中心部の牧之原地区からは離れていた。

交通の拠点は垂水港

垂水港行きは検校橋からずっと、鹿児島湾に沿って国道220号を走る。桜島の偉容が眼前に迫り、風景は美しい。亀割峠を越えると旧福山町だが、数は少ないながらも利用客は途切れない。しかし台地の崖下の狭い平野であるため、人家は少ない。

大廻の集落を過ぎるとそれは顕著になり、やがて垂水市へ入る。しかし景色はそう変わらず人口の少なさがうかがえる。それでも時々現れる集落から1人、2人と客が乗ってくる。

垂水市内を走る垂水港行き（筆者撮影）

牛根大橋を渡ると桜島口。大正の大噴火で、大隅半島と桜島が地続きになったところだ。観光の拠点でもある。しかし、目立ったのは桜島口を過ぎてからの道路交通量の多さ。鹿児島市中心部へは分岐する国道224号を通り、桜島フェリーを使うのが最短ルートになるからだ。

垂水港―桜島口―桜島港間には鹿児島交通の別系統のバスも1日6往復入り、短絡ルートを形成している。8時25分に垂水市役所などに近い垂水中央着。1160円かかった。

「垂水駅跡」のバス停

1つ手前に垂水駅跡とのバス停があり、近くに駅跡を整備した鉄道記念公園がある。垂水中央から西へ、海へと歩くと鹿児島市内の鴨池とを結んでいた「鴨池・垂水フェリー」の旧ターミナルがあり、建物が残る。そばには鹿児島交通のバス営業所もある。大隅線と港は直結していたわけではなく、駅からフェリー乗り場までの間は徒歩10分弱ほどの距離があった。

垂水駅跡を名乗るバス停（筆者撮影）

垂水市の人口は現在、1万2000人あまり。鉄道があった頃と比べるとほぼ半減した。工業は盛んではなく、主要産業は農水産業。旧国分市中心部の人口がいまだ微増傾向にあるのとは対象的だ。

2020年度の高齢化率は43.1％と県内の市では最高、全体でも5位と非常に高い。ただ大隅線があろうとなかろうと、鹿児島市などへ若者が吸い上げられやすい、利便性の高い事情が存在する。

垂水港のフェリー乗り場は1998年に新港へ移転した。現在のターミナルは中心部からバスや車で5分ほど離れた、本城川の河口の左岸地区にある。自動車の普及にともない、必ずしも町の中心部にある必要がなくなった事情がうかがえる。

2023年10月現在、フェリーは垂水港発6時台から、鴨池港発21時台まで、1日23往復が運航しており、大人片道運賃は500円と格安だ。所要時間は40分で、もちろん自家用車やトラックなどの積載もでき、鴨池港では市内各方面へのバスも接続している。

垂水港のフェリーターミナル前のバスターミナル（筆者撮影）

大隅半島と鹿児島市を結ぶ公共交通機関の主軸は、間違いなくこのフェリーなのだ。そして大隅線や現在の代替バスは、あくまで地域内の移動手段にすぎず、鉄道を維持するだけの需要もなかったということだ。

鹿屋と鹿児島市を直結するバス

一方で特筆すべきは、鹿屋―鹿児島間の直行バス。垂水港―鴨池港間はフェリーに積載されて走るという、全国的にも珍しい存在だ。

鹿屋―鹿児島間の直行バス（筆者撮影）

フェリーに積み込まれる直行バス（筆者撮影）

2009年度より、鹿屋市が事業主体となり、鹿児島交通に運行を委託する形でスタートし、現在は1日4往復。高速バススタイルのバスを使用し、大隅半島側では鹿屋市内の要所と古江、垂水港からの乗車が可能だ。鹿児島市内では県庁前、鹿児島中央駅など中心部にバス停が設けられている。鹿屋―鹿児島間の運賃は大人片道で1500円と一般路線バスとフェリーを乗り継ぐより割安で便利だ。

鹿児島交通のバスターミナル（垂水港バス停）も、フェリーターミナルに併設されている。国分方面からの系統はここが終点で、垂水中央病院を起点終点とする、鹿屋・志布志方面への系統は乗り換えとなる。

古江・鹿屋方面へ向かう志布志行き（筆者撮影）

古江を経由し鹿屋へ向かうバスは朝夕は30分、日中や夜間も1時間～1時間30分に1本程度あり、国分―垂水間と比べて、利用客の多さがわかる。垂水中央病院10時38分発、垂水港発10時51分発の志布志港入口行きに乗って、再び国道220号で鹿児島湾に沿って南下。古江まで行く。ここまでは旧大隅線とも完全に並行する。古江11時12分着、510円。