JR西日本がローカル線の営業成績を公表。中国山地の芸備線では営業係数2万5000以上という天文学的な赤字区間もあることが判明しました。背景には、「通学に使われる高速バス」の存在や、鉄道設備の改修がおざなりになってきた経緯があります。

芸備線「鉄道のあり方」見直し待ったなし！

　JR西日本が2022年4月、輸送密度（1kmあたりの1日の輸送人員）が2000人を下回る30の赤字ローカル線区について収支の状況を公表しました。添付された資料では、輸送が少ない区間におけるバスなどの優位性が示しており、バス転換や「上下分離」（資産を切り離して自治体が管理、鉄道会社は運営だけを担う）など、今後のあり方の見直しを呼びかけています。


備後西城駅に到着する芸備線 三次行き（宮武和多哉撮影）。

　その中でも、広島市〜岡山県新見市を結ぶ芸備線の低迷は深刻なものです。総延長159.1kmのうち、広島市内への通勤圏である広島〜下深川間およそ15kmを除く区間が輸送密度2000人を下回っており、最も利用が少ない東城〜備後落合間の収支率は0.4％、100円の収益にかかる費用を示す営業係数は「2万5416」という天文学的な数値が躍っています。その前後の備後庄原〜備後落合間、東城〜備中神代間も収支率2.4％と、30線区のなかでもかなり厳しい状況です。なおこの実績は2017〜2019年の平均で、新型コロナウイルスの影響で人流が減少した後はさらに悪化しています。

　芸備線についてJR西日本は2021年6月、沿線自治体へ交通についての基本的な方針（マスタープラン）を策定を呼びかけるなど、今回の発表よりひと足早く動いていました。同社は「廃止ありきの議論ではない」「現時点で（廃止について）決まったものはない」としながらも、翌月からの対応を迫るあたりに、先送りできないという決意が伺えます。何より新型コロナウイルスの影響で2020年度には2000億円以上の最終赤字という状況もあっては、この問題を議論せざるを得ないのではないでしょうか。

　かつて急行「みよし」「たいしゃく」大阪直通の急行「やまのゆ」などの優等列車が駆け抜けた芸備線も、特に山間部で高齢化・過疎化が進んでいます。しかし低迷の原因はこれだけでなく、周辺のバス事情や、鉄道の設備が長らく改良の波から取り残されてきたことも見逃せません。実際にバスへ乗車して、芸備線沿線の現状を見てみましょう。

お話にならないほど鉄道よりバスが優勢

　芸備線のなかでも経営が厳しい区間を抱える広島県庄原市は、旧・庄原市と西城町、東城町を含む1市5町の新設合併で、2005（平成17）年に現在の市域となりました。鉄道の需要は、旧・西城町、東城町から学校や病院が集積する庄原への移動、そして地域の中心部である三次市、そこから広島行きの快速「みよしライナー」などへの乗り継ぎに支えられてきました。

　この区間でライバルとなっているのが、1986（昭和61）年に開業した広島行きの高速バス（東城駅前〜広島バスセンター。備北交通／広電バス共同運行）です。このバスは東城〜庄原間の区間利用が可能。鉄道は山を回り込むことで北側に大きく迂回していますが、バスは中国道を経由して山を越えるため、移動距離のショートカットが可能なのです。

　芸備線は東城〜備後庄原間の通学定期が高速バスより2割ほど安いものの、運転本数が1日3〜5往復と極端に少ない状況。なおかつ、列車が走る路盤の状態が不完全なことから15〜25km/hの速度制限がかかる区間が続くこともあり、50kmの距離を1時間40分ほどかけて運行します。東城から午前中に列車で庄原へ向かう場合、東城駅を朝5時46分に発車する必要があります。


東城駅。広島市内や庄原市街地行きのバスが発着する（宮武和多哉撮影）。

　かたやこの区間で、高速バスの所要時間は30分少々。平日朝には東城駅前〜庄原駅間の区間便（車両は日野リエッセ）もあり、東城の市街地にある「東城小学校前」バス停から庄原方面への利用も多く見られます。広島市内直通便も1日4便運行され、かつて急行「みよし」が担っていた広島市内への長距離移動をバスが担っています。

　このほか東城〜庄原駅間では、鉄道と並行して備北交通や西城交通のバス路線が道後山駅・小奴可駅などをカバーしており、いずれも数名の利用が見られます。しかし、「高速広島線」も2017（平成29）年には東城発着便が一挙に半減し、福山方面へ直通していた路線バスも同時期に大幅に整理されるなど、全体的に減便傾向にあるのが気がかりなところです。

前後の区間も需要縮小 しかしバスも？

　鉄道からバスに需要がほぼ完全に移っている旧・東城町と違い、旧・西城町では庄原・三次への通学手段として鉄道が使われています。この地域は国道のバイパスとなる江府三次道路がまだほとんど開通しておらず、かつ駅が住宅街と近接しているため、鉄道が高校生の通学手段とされてきました。

　筆者（宮武和多哉：旅行・乗り物ライター）は、毎年1、2回はこの地域に足を運んでいますが、少なくとも2010年以前は、備後落合駅からも数人が乗車し、備後西城で一気に満員になるほどでした。ただ、その学生も年々少なくなっているのを感じます。

　また岡山との県境にあたる東城〜備中神代（〜新見）間も、営業係数4129、収支率2.4％と厳しい状況にあります。この区間は県境を挟んだ双方向の通学需要がありましたが、それもしぼんでいるようです。2018年の豪雨災害による長期運休・バス代行の際は、新見〜東城が1日2往復と、列車本数の3分の1に削減されています。代行バス運行当時、乗客がいたこと自体にバスの運転手さんが驚いているほどでした。

　芸備線沿線の各自治体は、これまでも盛んに利用促進のキャンペーンを行っていますが、その多くは、たとえば木次線の観光列車「奥出雲おろち号」接続便の増便など、観光客の呼び込みに重点を置いています。通学・通院・買い物などの生活利用が進まなかったことや、徐行を余儀なくされる鉄道の改善が後回しになったことが、鉄道路線としての低迷を招い側面もあるでしょう。


最高速度25km/h制限区間。15km/h制限もある（宮武和多哉撮影）。

　一方で、高速バスも前出の通り便数が大幅に削減されるなど、鉄道と同様にコロナ前から苦境が続いています。人口の減少は他地域も同様ですが、そのなかで、学生は最低限でも隣町に通学でき、高齢者は総合病院への通院ができる環境の維持は必須です。

　JR西日本は今回の資料公表で「地域の交通のあり方の見直し」を提唱していますが、芸備線はすでに山間部で、その役割を路線バス・高速バスに明け渡しつつあるのです。仮に鉄道からバスへバトンが渡された際は、これまでの鉄道に対しての支援をバス事業者にも同様に行い、庄原市ですでに4割を超えている高齢者の利用につながるよう、まさに「あり方を見直す」ことが求められているのではないでしょうか。