この記事をまとめると

■クラッチはMTだけでなく、ATやDCTにも使われている

■強化クラッチを無闇に入れるとクルマによくない場合がある

■クルマのパワーや使い道によって使用する素材を選ぶのがベストだ

ただ繋ぐだけじゃない奥が深いクラッチの世界

　自動車の駆動系の主力部品でもあるクラッチ。「clutch/クラッチ」とは、「つかむ、握る」という意味であり、原動軸から従動軸に、任意に断続して動力を伝える機械装置のことだ。

　自動車用のクラッチでは、MT車用の乾式クラッチがよく知られているが、ATにもクラッチは備わっていて、AT用のクラッチはオイルに浸されて複数枚のクラッチ板を使う、湿式多板クラッチが採用されている。

　2系統のギヤにそれぞれクラッチがあるデュアルクラッチのDCTでは、湿式多板、乾式多板、乾式単板の3タイプのクラッチがあり、スポーツカーなどトルクの大きなエンジンを搭載するクルマは、湿式多板クラッチが主流。

　小型車だとシンプルで伝達効率がよく、コスト的にも優れる乾式単板クラッチのDCTが向いている。

　湿式クラッチはオイルに浸されている分、若干の抵抗と伝達ロスがあるが、大トルクに対応し、クラッチの摩耗が少なく長寿命。

　一方、MT車は基本的に空気で冷やす乾式クラッチ。伝達効率に優れ、クラッチの切れている時とつながっている時の違いが明確。基本的に定期交換部品となるが、その分交換作業がしやすく、メンテナンスしやすいのがポイント。

　あとは素材。

　純正のクラッチは、ペダルの踏力も軽く、半クラッチが使いやすいノンアスタイプ。

　価格も比較的安価だが、摩擦力は強いとはいえず、大パワーを受け止めるだけの容量はないので、エンジンをチューニングしてパワーアップした場合、そのパワーに見合った容量のある、いわゆる強化クラッチが必要になる。

　強化クラッチにも、素材としてはノーマルと同じノンアスのものもあれば、メタルクラッチ、カーボンクラッチ、そしてカッパーミックスなどがある。

　メタルクラッチは、伝達トルクが大きく、キレやつながりがよく、寿命も長くなるが、半クラッチは扱いづらくなり、ペダルの踏力も重くなる傾向だ。

　カーボンクラッチは、伝達トルクが高く、軽量などでエンジンレスポンスも向上し、シフトフィールもよく、半クラッチも使いやすくて、寿命も長い。

　その分高価なのが玉にキズ……。

　カッパーミックスは、ノンアスベストをベースに特殊製法で銅（カッパー）の含有量を高めたクラッチ。渋滞でも扱いやすく、高い伝達性能を両立。ノンアスとメタルのいいとこ取りをしたようなクラッチだ。

構造が少し違うだけで大きく特性が異なる

　もうひとつ、クラッチの枚数にも違いがある。

　MT車の純正クラッチは通常シングルタイプ。シングルタイプで伝達力を上げるには、ディスクフェーシング（摩擦材）の外径を大きくするか、フェーシングの摩擦係数を上げるか、圧着力を上げるしかないが、より伝達力を高めるには、クラッチディスクの枚数を増やすほうが効果的。

　クラッチディスクを2枚にしたのがツインプレート、3枚にしたのがトリプルプレートと呼ばれる。

　多板クラッチにすれば、伝達力が上がるだけでなく、クラッチ径が小さくなることで慣性が小さくなり、エンジンレスポンスもよくなり、ペダルの踏力も少なくて済む。

　また、切れがよくなりつながりもシャープになるが、その反面、半クラッチが使える領域は狭くなるので、発進や渋滞は辛くなる。

　また、クラッチの枚数と耐久性には直接の関係はない。寿命の長さは、使い方とパワー次第で決まる。

　またクラッチにはダンパー付とダンパーレスの2タイプがあり、ダンパー付は半クラッチが使いやすく、ミッションの振動を吸収し、ミッションへのストレスも軽減できる。

　一方、ダンパーレスのディスクは、部品単品の重量が軽くなるので、キレやつながりがよく、シフトフィールが向上するが、半クラッチはシビアになり、ミッションへのストレスも高くなる。

　このようにクラッチの種類が多いのは、それぞれ長所と短所があって、使い道が異なるため。

　またクラッチは一種のヒューズの役割を持っていて、クラッチが滑ることで他の駆動系やエンジン本体を過負荷から守るパーツにもなっているので、いたずらに容量を上げて強化クラッチにすればいいわけではない。

　クラッチを交換するときは、重視する性能と予算をよく考えて、自分に最適なクラッチをチョイスするようにしよう。