インドネシア高速鉄道､一転｢国費投入｣の理由
建設が進む高速鉄道（高架）のパダララン付近。KAI在来線と並行している（写真：Kaito Ishikawa）
インドネシア政府が今年2022年内の「ソフト開業」を掲げ、急ピッチで工事を進めるジャカルタ―バンドン高速鉄道。ジョコ・ウィドド大統領は、政府負担なしを掲げたそれまでの高速鉄道建設スキームの前提を反故にし、2021年11月に約4.3兆ルピア（約357億円）の国家予算を投じることを決定した。
この予算は、高速鉄道の運営会社であるインドネシア中国高速鉄道会社（KCIC）に出資する、国営インドネシア鉄道（KAI）への融資という形で投入されており、「高速鉄道プロジェクトはあくまでも民間プロジェクトであることに変わりはない」と政府は発言している。
高速鉄道プロジェクトの資金調達は、総工費の75%を中国国家開発銀行からのローンで、残りの25%を中国及びインドネシアの国営企業からの出資により賄っている。これら国営企業は、国が株の一部又は全てを保有する形で、建前上は民営化されている。これが、「民間プロジェクト、国家予算投入なし、政府債務保証なし」という高速鉄道事業のカラクリである。しかし、ここに国費4.3兆ルピアを投じることになった。
「建設費増」ではない国費投入の理由
当初の前提から一転、国が巨額の予算を投入することになったのはなぜか。
中国から輸入された東風4B型機関車に掲げられていたフラッグ。民間プロジェクトでありながら、ジョコ・ウィドド大統領の名の下に進められる国家プロジェクトと書いてある（筆者撮影）
ジャカルタ―バンドン高速鉄道を中国が受注した当初は、総工費約60.7億ドル（約88兆ルピア＝約7312億円）と謳われていた。ちなみに、日本案も金額だけを見ればほぼ互角か、若干安いくらいであった。結局、工事遅れによる物価の上昇、土地収用の問題等々で工費は膨れており、最終的に約79億ドル（約113兆ルピア＝約9390億円）程度になると見積もられている。
ただ、この国費投入は、この工費増大とは関係なしに、インドネシア側のコンソーシアム企業からKCICへの出資額に不足が生じていることが原因だ。
インドネシア国営企業コンソーシアムはKAIのほか、建設工事を請け負う国営建設ウィジャヤカルヤ（WIKA）、国営高速道路会社ジャサマルガ（Jasa Marga）、それに第8国営農園（PN �次砲�4社からなる。
不足額の内訳は、WIKAが約2400億ルピア（約19億9400万円）、KAIが約4400億ルピア（約36億5600万円）、PN �爾�約3.14兆ルピア（約260億9300万円）、Jasa Margaが約5400億ルピア（約44億8700万円）と報じられている。KAIをはじめ、各社はコロナ禍で大幅な減収となっていることを出資遅延の理由としているが、その中でもPN �爾�らの不足額が突出している。当初予算の55億ドルから逆算してゆくと、PN �爾�らKCICへの出資はゼロの可能性が高い。
そもそも、高速鉄道とは何ら関係ないように思える高速道路会社のJasa Margaと国営農園のPN �爾�コンソーシアムに連なっているのはなぜか。これは、中国側が示した高速鉄道ルートに関係している。
高速道路や農園が建設ルートに
中国は2015年当時、わずか4年という短い工期を約束したが、早期着工を目指すべく民間用地をなるべく避けるルートが選定された。すなわち、平坦区間ではJasa Margaが所有する高速道路脇の緩衝地帯に、山間部はPN �悉衢�の畑やその下にトンネルを通すことで、高速鉄道は建設されている。
KCIC本社に設置された、各駅の周辺開発を示す巨大な都市模型。写真はテガルアール周辺（筆者撮影）
また、両端のターミナルは市街地の外れに設置され、日本案と異なり、市内中心部には乗り入れない。バンドン側のテガルアール駅の周辺は一面の田畑である。中間駅も同様で、あえて何もないところに駅を設け、周辺開発とセットで利潤を生みだすというのが、中国が提案した民間ベースの高速鉄道プロジェクトである。
ワリニ駅周辺に開発を予定していた「ワリニ・ラヤ」の模型（筆者撮影）
この中で、PN �爾蓮�2018年10月25日付記事「ついに着工『インドネシア高速鉄道』最新事情」で紹介したとおり、高速鉄道駅（ワリニ駅）を中心とした一帯の土地開発を構想していた。総面積は最大7652ヘクタールにもおよび、うち1270ヘクタールが「ワリニ・ラヤ」と呼ばれる緑に囲まれたニュータウンに生まれ変わる予定だった。ジャカルタまで高速鉄道でわずか25分の距離を売りに、新たなライフスタイルを提案していた。
しかし、PN �爾砲郎通劃恐瓩箸いβ臾簑蠅�あった。国営企業と一括りにいっても、株式上場しているWIKAや、非上場でも着実に黒字を計上しているKAI（2019年度決算で営業利益は約3兆ルピア＝約249億円）など優良企業がある一方、依然赤字体質が改善しない会社も多くある。特にPN �爾蓮⊆舂呂任△訝磴寮源困北簑蠅�生じており、茶畑は荒れ放題になっている。そこで、ワリニ開発を起死回生のチャンスと見据えていた。
ただ、政府は今回の融資先にPN �爾任呂覆�、KAIを選んだ。この結果、KCICの筆頭企業はWIKAからKAIに変化した。
実はこれを匂わす動きは昨年4月にあった。KCIC社長がワリニ駅の建設計画を白紙に戻し、代わりに在来線に接続するパダララン駅を設置すると発表したことだ。
テガルアール駅からバンドン市内までのアクセスは非常に悪く、距離の割に車で1時間弱を要する。国産AGT（新交通システム）を建設して市内中心部と結ぶ案も存在したが、国産化計画が頓挫したため、この問題は解決していなかった。
そこで、KAI在来線のパダララン駅に隣接して高速鉄道の駅を設置して市内へのアクセスを確保することにした。在来線にいわゆる「新幹線リレー号」を運行し、KAIバンドン駅との間を20分ほどで結ぶ。KAIはすでに、このリレー号用の気動車を用意している。
中国からの融資に影響を懸念？
一方、ワリニ駅が凍結されたことから、PN �爾魯ぅ鵐疋優轡�国営企業コンソーシアムに残る意義をこの時点で失っていた。問題はこのPN �爾僚仍馮駘僂鮹�が肩代わりするかで、もしコロナ禍が存在していなければ、KAIを中心に残る3社が出資した可能性はある。
「リレー号」用の気動車。ソロ―ジョグジャ間の電化開業で余剰となった気動車を転用して用意した。塗装はKCICに合わせている（筆者撮影）
この半年の間に、政府、そしてコンソーシアム企業は出資額不足の問題を巡り、揺れ動いたことが推測され、苦肉の策としての国費拠出に至ったのではないか。
これまでもインドネシア側の手続きの遅れから、中国国家開発銀行からの融資が滞る場面がたびたびあった。今回のKCICに対する出資額不足も、これ以上の出資期限延長を中国側が認めていないと報じられており、今後の中国からの融資、ひいては工事進捗に影響が大きいと判断し、昨年11月のタイミングで国家予算が投入されたものと筆者は見ている。
もちろん、4.3兆ルピアの拠出で万事解決したわけでもない。この膨れ上がった建設費をどうカバーするのか。総工費113兆ルピアは40年で返済できると試算されているものの、増額分を中国国家開発銀行が追加融資するのかどうかは明らかでない。
ジャカルタ―バンドン高速鉄道の開業予定時期が二転三転する間に、東南アジアではラオスに最高時速160kmの準高速鉄道といえる中国ラオス鉄道（総延長422km）が開業した。同鉄道は2016年に着工し、総工費はおよそ70億ドル（約8345億円）、うち約7割が中国政府及び銀行融資によって賄われ、金利は2%と、規模、スキーム共にジャカルタ―バンドン高速鉄道と極似している。
駅が設置されることになったパダララン。右がKAI在来線のパダララン駅。KAIの貨物遊休地と若干の民有地を駅に転用する＝2021年8月（筆者撮影）
また、中国で2022年の北京冬季オリンピックに合わせ開業した高速鉄道「京張都市間鉄道」はトンネルも多く含む区間、およそ170kmの距離を4年半で開業させている。オリンピック開幕前には、中国政府管理下にあるインフルエンサー系女子による「京張都市間鉄道」の宣伝（もちろんインドネシア語で）がプロパガンダのごとくSNSに何度か表示された。
インドネシアも2015年にすぐ着工していれば、2019年になんとか間に合った可能性はある。こうなると、原因はインドネシア側にあると言わざるを得ず、これ以上遅れては、本当に中国に合わせる顔がなくなるだろう。
さらなる「計画修正」の可能性
KCICへの出資率の変化による計画修正は、ワリニ駅凍結とパダララン駅の新設以外にも可能性がある。
新たに設置されるパダララン駅の図面。片方向のみ在来線と同一ホームで乗り換えできるようになる（筆者所蔵）
主要幹線の複線化がほぼ完了したKAIは次のステップとして、2021年に最高速度を時速120kmに引き上げた。さらに今後は160km運転を目標としている。しかし、主要幹線の1つであるジャカルタ―バンドン線区のうち、山越え区間となるプルワカルタ―パダララン間は複線化はおろか、カーブが多く、高速化の対象外である。そのため、現状の在来線特急は、ジャカルタ―バンドン間（約170km）で3時間半程度を要する。
コロナ禍前の時点で同区間には1日最大20往復程度が設定されていたが、単線区間での上下行き違いは限界に達しており、これ以上の輸送力増強、速度向上は新線の建設以外にない状況であった。高速鉄道開業後の在来線特急の扱いについては長らく公言されてこなかったが、ついに在来線特急廃止の方針も示された。
競合が1つ消えたことで、高速鉄道が時速360kmでジャカルタ―バンドン間を45分で結ぶ必要性は薄れたことになる。
昨年10月には車両を製造する中国中車（CRRC）青島四方機車車両にて高速鉄道の1号編成と思われる車両が公開されたが、その後の音沙汰はない。現時点で中国から陸揚げされた車両は高速列車ではなく、「緑亀」こと東風4B型（DF4B）ディーゼル機関車のみだ。
田畑の中に建設中のテガルアール駅（筆者撮影）
政府が今年中のソフト開業を掲げる理由は、10月末にバリ島で開催するG20サミットに間に合わせたいためだが、工事は遅れている。前回記事（「インドネシア高速鉄道に中国『中古機関車』の謎」）で述べた通り、この際に中国の習近平国家主席を招いて本当に試乗会を開催するのであれば、バンドン側の一部区間で東風4B型が高速鉄道車両を牽引するという方法しかないと考えられる。そして、中国ラオス鉄道のような準高速鉄道に変更される可能性もないとはいえない。
高速鉄道1号編成と思われる車両は、中国本土向けCR400AFにKCICロゴを貼って撮影しただけの可能性もある。デザインは共通のため、容易なことだ。仮にインドネシア向けに製造されていたとしても、キャンセルされれば、中国国内向けに転用すれば済む話である。
それでも完成の日は近い
中国案での決定当初、日本政府や関係者から「そんなものできるわけがない」と怒りの声も聞こえたジャカルタ―バンドン高速鉄道であるが、かたちはどうであれ、走り出す日は近い。
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国費が投入されたとはいえ、全額を政府開発援助で賄うことと比較すれば、インドネシアの選択はあながち間違っていたとは言い切れない。国民の反応を見てみても、4.3兆ルピアの国費拠出に対し少なからず批判はあるが、それよりも高速鉄道開業への期待のほうが大きく感じる。これが経済成長著しい国の正しい姿であろう。
ジョコ・ウィドド政権が始まって以来、各地で鉄道開発が進むが、国家予算を投入し、沿線を活性化し、利潤を生みだすというのは至極まっとうな考えである。それを忘れてしまったのは日本だけかもしれない。公的資金注入を忌み嫌い、競争至上主義のもと国営企業はおろか、国策会社すら失った我が国は、巨大インフラ開発にすらPPP（パブリック・プライベート・パートナーシップ＝官民連携）万能論が蔓延するこの世界でどう戦っていくのか。不安を感じずにはいられない。
（高木 聡 ： アジアン鉄道ライター）
