テスラ・モデル3 詳細データテスト 静粛性と質感は向上 やはり硬めの乗り心地 使い勝手はやや後退
はじめに
未来の歴史家は、パーソナルな移動手段として、T型フォードやフォルクスワーゲン・ビートルとともに、テスラ・モデル3の名を記すだろう。
このテスラのエントリーモデルが登場した2017年、すでにEVは物珍しいものではなくなっていた。BMWや日産、そしてテスラ自身が市場を築いていた。しかし、それから7年を経て、モデル3は驚くほどどこでも見かけるクルマになった。
テスト車：テスラ・モデル3ロングレンジ MAX EDLESTON
そんなモデル3がマイナーチェンジを実施した。自動車業界の常識からすれば随分遅い手直しだが、テスラは一般的な尺度では測れないメーカーだ。しかも、そのプロダクトはほかにないほど斬新なものだった。
それでも改良を施さざるを得なくなったのは、ポールスター2やBMW i4、BYDシールなど、直接的な競合車が続々現れたから。価格改定や航続距離、スッキリしたインテリアや独自の充電網であるスーパーチャージャーといった、これまでの魅力だけでは安泰とは行かなくなってきたのだ。快適性や質感の向上など、棚上げしていた課題に取り組むときが来たとも言える。
果たして改良版モデル3は、ライバルたちを向こうに回して、今後も競い合っていけるだけの力を手に入れたのだろうか。
意匠と技術 ★★★★★★★★☆☆
プロジェクト・ハイランドと銘打たれたマイナーチェンジで、外側へ回り込んでいたヘッドライトは姿を消し、切長の、ややもすれば普通のデザインになった。デポジットは受け付けているが、まだ納車されていない新型ロードスターにも似た形状だ。
バンパーも新形状で、補助灯やインテークを省いた。そのほかエクステリアでは、テールライトの形状が変わり、ガラスハウスが拡大されている。
マイナーチェンジ版の特徴となるスリムなヘッドライトは、ロードスターに似たデザイン。その下には、新形状のバンパーが備わる。 MAX EDLESTON
2017年の登場時、われわれは全高の特異さを指摘したが、現在、ライバルと比べればBMW i4と同程度で、ヒョンデ・アイオニック6より低い。また、それらより全長は短く、ホイールベースは2台の中間だ。
2017年には、全数がカリフォルニアのフリーモント工場で生産されていたモデル3だが、現在は一部が上海でも製造されている。構造はほぼそのままで、スティールボディにフロントがダブルウィッシュボーン、リアが5リンクのパッシブサスペンションを搭載。ホイールベース内には、短い筒状セルで構成されたスリムなバッテリーパックが積まれる。
登場時のセルは1865と呼ばれる直径18mm・高さ65mmのニッケル・コバルト・アルミニウムバッテリーで、これはモデルSとも共通だった。現在はそれと異なるニッケル・コバルト・アルミニウムやニッケル・マンガン・コバルト、リチウム・リン酸塩鉄などが使われている。
マイナーチェンジモデルのうち、右ハンドルのエントリーグレードはリチウム・リン酸塩鉄で、実用容量は57.5kWh。今回テストする4WDのロングレンジは、75.0kWhのニッケル・マンガン・コバルトだ。急速充電は、RWDが最大170kWだが、キャパシティ制限はない。ロングレンジは250kWだが、90％までの充電が推奨されている。
RWDのモーターは244psの永久磁石同期式を採用する。4WDは、フロントに非同期モーターを採用して惰性走行も可能にした。最高出力は、498psに達すると見られる。
内装 ★★★★★★★★☆☆
好き嫌いがはっきり分かれるモデル3の内装だが、そこはマイナーチェンジでも変わらない。ほかにはないくらい、もろもろ削ぎ落とした環境で、テスラのデザイナーたちは実体スイッチを極限まで減らした。
最新のモデル3では、コラムレバーさえも排除。ウインカーはステアリングホイール上のタッチパッドで、ワイパーはタッチパネルで、それぞれ操作するようになった。これでどれだけ製造面のコストカットや省力化ができるのか知らないが、ドライバーとしてはあまり歓迎できる変化ではない。
質感や組み付け精度は高まった。しかし、コラムレバーすら廃してスイッチやタッチ画面に統合したウインカーやワイパーの使い勝手は、決して優れたものではない。 MAX EDLESTON
たしかに、ステアリングスイッチで方向支持をするをするクルマがないわけではないが、スーパーカー的な特殊なクルマに見られる程度だ。また、オートワイパーがついているとはいえ、雨の程度によっては反応が悪く、結局はタッチパネルでのマニュアル操作が必要となった。われわれとしては、これらは使い勝手面の問題点だとみなしており、テスラには再考を促したい。
それよりも明らかに成功しているのは、質感の部分だ、マテリアルやフィニッシュはグレードアップし、全体的にアップデートしている。プレミアム系のライバルと張り合えるレベルに達したと言えるだろう。
ダッシュボードは、上部にカラーやマテリアルの異なるインサートを追加できるようにになり、黒をベースにグレーのテクスチャーのファブリックを加えることなどが可能になった。カップホルダーにはスライド式のリッドが備わり、ダッシュボードからドア上部にかけてアンビエントライトも内蔵された。組みつけのソリッドさも増し、改良前にあったような軋み音はほぼ消えた。
そのほかにも小物収納が増え、前後ラゲッジスペース容量は合計682Lに。これはICE車のBMW3シリーズが480Lなのを考えると、かなりの積載能力だ。後席は大人ふたりが快適に乗車でき、パノラミックルーフと大面積のガラスハウスがクラス屈指の開放感をもたらす。これより広いスペースを提供するのは、フォルクスワーゲンの新型車であるID7くらいだろう。
走り ★★★★★★★★★☆
モデル3ロングレンジほどイージーにパフォーマンスを発揮できるクルマはめったにないし、おもちゃのような見た目ながら強烈な性能を秘めている。テスト車の0−97km/h加速は4.4秒で、2022年にテストした7万2000ポンド（約1361万円）以上するBMW i4 M50のコンマ3秒遅れに過ぎない。
4万9900ポンド（約943万円）のテスラは、直線加速性能で見ればバーゲン価格だ。追い越し加速については64−97km/hが1.7秒で、やや濡れた路面で計測したi4 M50の2.3秒を凌ぐ結果となった。
加速性能はきわめて高いが、加速のマナーはいい。回生ブレーキには走行スタイルに合わせたモードがほしいが、ワンペダル運転のチューニングには文句がない。 MAX EDLESTON
改良版モデル3は、たとえスロットルペダルを床まで踏み込んでも、ホイールスピンしたりパニックのようにトラクションコントロールが介入したりしながら突進していくことはない。加速はスムースで、トラクションはおおむねみごとだ。コーナーを加速しながら脱出するのも直観的で、前後モーターは1846kgの車体を悠々と走らせる。BMWの2284kgに比べて軽々といった感触だ。
ブレーキは、また話が異なってくる。停止距離は特別なものではないが、曖昧なペダルフィールが問題となり、この速いクルマに見合った自信を得るをことができない。おそらくこれは、4WDモデル特有の欠点だ。後輪駆動モデルのペダルフィールはもっといい。
明らかに欠けているのは、精巧な回生ブレーキの制御切り替えだ。それを備えるほかのEVでは、飛ばしたときにはクルマとの一体感があり、穏やかに走ればエネルギー効率を高めることができる。モデル3もそうあるべきだ。とはいえ、唯一のワンペダルモードはうまく調整されていて、ほぼ摩擦ブレーキを使わずに走り切ることができる。
使い勝手 ★★★★★★★★☆☆インフォテインメント
2017年当時、15.4インチのディスプレイはおかしなくらい大きく見えたが、いまではそこまで不自然なものとは思えなくなった。
最新型は枠が細くなってよりエレガントな見た目になり、ディスプレイは明るくなった。コンピューターもアップグレードし、システムのレスポンスはきわめていい。競合車のシステムと違って、2度タップしたり、機能やメニューへのアクセスに待ち時間があったりはしない。
すっかり見慣れた大画面はフレームが細くなり、表示はより鮮明になった。 MAX EDLESTON
全体的に、レイアウトはロジカルでわかりやすい。これは、ワイパーから空調まで、ほとんどの操作系がディスプレイに統合されていることを考えれば、ありがたい話だ。
Apple CarPlayやAndroid Autoはあいかわらず非搭載だが、SpotifyやApple Musicといったアプリは標準装備。ドライバーをモニターするカメラでZoomを使うこともできる。
左右フロントシートの間には、後席からアクセスできる8.0インチのタッチ画面も追加。空調やマルチメディアの操作が可能だ。さらに、65WのUSB−Cポートが2口備わり、スマートフォンやラップトップの急速充電に対応する。
燈火類
2024年モデルで、LEDマトリックス機能付きのアダプティブヘッドライトが搭載された。
ステアリングとペダル
ペダル配置は良好。ステアリングホイールは胸元までしっかり引きつけられる。その点で不満はない。
操舵/安定性 ★★★★★★★☆☆☆
テスラのハンドリングは、どことなくミドシップスーパーカー的だと言われてきた。おそらく、テスラの最初のクルマがロータス・エリーゼのシャシーを応用した2008年のロードスターだったことを思えば、これは予想できることだろう。
クイックなステアリングと、トラベルが短く硬めのスプリングは、モデル3に、BMW i4にはないような、方向転換の敏感さをもたらす。ドライバーが慣れるには少し間がいるものの、低速でも楽しく一体感が得られる。
ステアリングはダイレクトだが、特別に夢中になれるものではない。ミドシップ的でバランスはいいが、電子制御が介入しすぎる。 MAX EDLESTON
もちろん、モデル3の重量はフェラーリやパガーニ、ランボルギーニとは違う。そして、その質量の大部分を隠せたとしても、ほぼすべての動きに影響が感じられる。だから、中立からステアリングを切るや否や前輪がコーナーの路面に食いつき、硬めのサスペンションがロールをうまく抑えても、コーナリングのスタンスが落ち着き、コーナー出口を目指す安定感を得るには少しの間が必要だ。
クイックなステアリングは、驚くほどセンシティブで、さまざまなドライバーズエイドがなければ、高速道路でくしゃみしただけで車線変更してしまいそうなほどだ。それでいて、コンフォートモードでもスポーツモードでも、フィードバックはきわめて小さい。
そのためモデル3は、フロントがガッチリ路面を捉えてターンインし、少しスロットルを抜けば、重たいコンポーネンツが振られるように曲がっていく。この効果はRWDモデルのほうが強く出るが、4WDモデルも含めたどちらも、タイミングよくコーナリング中にスロットルを戻せば、走行ラインを整えることができる。これもスーパーカー的だ。
残念なのは、ESCがかなり介入してくるチューニングで、切り替えができないこと。元来、バランスのいいクルマなのだから、システムにはもっと寛容さがほしい。
操縦系からのフィールも、本当に生き生きしたスポーツサルーンたらしめる究極のボディコントロールもないが、電子制御の安全ネットが、スリップを検知した途端にスロットルによるアジャスト性を打ち消してしまう。BMW i4 eドライブ40は、もっとバランスがよく、従順なEVセダンだ。
快適性/静粛性 ★★★★★★★☆☆☆
テスラ的には、洗練性と快適性の向上は、マイナーチェンジの大きな狙いだったようだ。発表によれば、風切り音は30％、ロードノイズは20％低減し、暗騒音の遮音性は30％高めたという。改良前を思うと、いずれもありがたい話だ。遮音ガラスの採用や空力の改善、サスペンションブッシュの見直しや静粛性に優れたタイヤの採用など、さまざまな修正が図られた結果だが、実際のところ、宣伝どおりになっているだろうか。
われわれの計測では、たしかにその効果が見て取れる。今回の4WDモデルは、5年前に計測したRWDモデルより、全域で静粛性を高めている。その数値はBMW i4とまたくの同等で、以前はライバルより大きかった113km/hでの1dBAを、改良型は削ってきた。
静粛性は改善されたが、足回りは硬めで、引き締まったハンドリングと引き換えに、長距離走行に堪える快適性を損ねてしまっている。 MAX EDLESTON
足回りは従来の硬い乗り心地をなめらかなものにしようと、ブッシュのほか、ジオメトリーやホイール、タイヤも見直した。しかし、静粛性とは違って、こちらは改良前後の差があまり感じられなかった。全体的に、スムースとはいえない路面では、しなやかさやバンプの吸収性が平均以下。サスペンションの硬いスプリングはB級道路を楽しめるタイトさをもたらす代わりに、ボディの動きを忙しなくソワソワしたものにしてしまっている。
購入と維持 ★★★★★★★★☆☆
2017年の登場時、公称の航続距離はスタンダードレンジが409km、ロングレンジが560kmだった。時を経て、改良版は554〜629kmまで伸びた。
では、リアルな数字はどうだろう。高速道路での電費は6.4km/kWhだから、ツーリング可能距離は480km強、平均は6.0km/kWhなので日常使いでは446kmと言ったところだ。ほかを圧倒するほどではないが、この価格帯では上位に位置することに変わりはない。
ロングレンジの残価予想は、フォルクスワーゲンの新型車であるID7より上というみごとなもの。比べるとBMWは割高だ。
ナビは、充電量を考慮してテスラのスーパーチャージャーへの案内を含めたルート案内を行う。とはいえ、サードパーティの充電網も使用できるのはモデル3の強みである。
マイナーチェンジモデルの価格は3万9990ポンド（約756万円）からで、ライバルが割高に見える。とはいえ、ボディカラーをブルーやブラックにすれば1300ポンド（約25万円）、19インチホイールは1500ポンド（約28万円）ホワイトインテリアは1100ポンド（約21万円）と、オプション価格が上乗せされる。
注意すべきは6800ポンド（約129万円）のフル自動運転対応だ。英国の法制が許す範囲内でのテストでも、作動は不安定だった。
スペック
マイナーチェンジ版のモデル3は、基本構造は2017年登場モデルとほぼ同じだ。EV専用設計で、バッテリーは床下へきれいに収まっている。
フロントサスはダブルウィッシュボーン、前後重量配分は実測で完璧に50；50の等分。これらがアジリティやスロットルでのアジャスト性をもたらしている。
パワーユニット
マイナーチェンジ版のモデル3は、基本構造は2017年登場モデルとほぼ同じ。フロントサスはダブルウィッシュボーン、前後重量配分は実測で完璧に50；50の等分だ。
駆動方式：前後横置き四輪駆動
形式：前・非同期式電動機／後・永久磁石同期式電動機
駆動用バッテリー：リチウムイオン（ニッケル・マンガン・コバルト）・345V・78.1／75.0kWh（グロス値／ネット値）
総合最高出力：498ps/−rpm（推定）
総合最大トルク：50.3kg−m/−rpm（推定）
最大エネルギー回生性能：75kW（推定）
許容回転数：−rpm
馬力荷重比：271ps/t（推定）
トルク荷重比：27.4kg−m/t（推定）
ボディ/シャシー
全長：4720mm
ホイールベース：2875mm
オーバーハング（前）：868mm
オーバーハング（後）：977mm
全幅（ミラー含む）：2090mm
全幅（両ドア開き）：3700mm
全高：1440mm
全高：（トランクリッド開き）：1940mm
足元長さ（前）：最大1120mm
足元長さ（後）：710mm
座面〜天井（前）：最大810mm
座面〜天井（後）：900mm
積載容量：前・88／後・594L
構造：スティール／アルミモノコック
車両重量：1840kg（公称値）／1846kg（実測値）
抗力係数：0.22
ホイール前・後：8.5×18
タイヤ前・後：2535/45 R18 98V
ミシュランEプライマシー
スペアタイヤ：なし（パンク修理キット）
変速機
形式：1速リダクションギア
ギア比
リダクション比：9.03:1
1000rpm時車速：14.0km/h
113km/h／129km/h時モーター回転数：8073rpm／9226rpm
電力消費率
AUTOCAR実測値：消費率
総平均：6.0km/kWh
ツーリング：6.4km/kWh
動力性能計測時：1.8km/kWh
メーカー公表値：消費率
低速（市街地）：−km/kWh
中速（郊外）：−km/kWh
高速（高速道路）：−km/kWh
超高速：−km/kWh
混合：7.1km/kWh
公称航続距離：629km
テスト時航続距離：446km
CO2排出量：0g/km
サスペンション
前：ダブルウィッシュボーン／コイルスプリング、スタビライザー
後：マルチリンク／コイルスプリング
ステアリング
形式：電動機械式、ラック＆ピニオン、アクティブ四輪操舵
ロック・トゥ・ロック：2.1回転
最小回転直径：11.7m
ブレーキ
前：320mm通気冷却式ディスク
後：335mm通気冷却式ディスク
制御装置：ABS
ハンドブレーキ：自動式
静粛性
アイドリング：−dBA
全開走行時（145km/h）：68dBA
48km/h走行時：56dBA
80km/h走行時：62dBA
113km/h走行時：66dBA
安全装備
TC／ESP／AEB／OAA／FCW／LDA／ELDA／BSA
Euro N CAP：5つ星
乗員保護性能：成人96%／子供86%
交通弱者保護性能：74%
安全補助装置性能：94%
発進加速
テスト条件：乾燥路面／気温10℃
0-30マイル/時（48km/h）：2.1秒
0-40（64）：2.8秒
0-50（80）：3.5秒
0-60（97）：4.4秒
0-70（113）：5.5秒
0-80（129）：6.8秒
0-90（145）：8.4秒
0-100（161）：10.4秒
0-110（177）：12,7秒
0-120（193）：15.7秒
0-402m発進加速：12.9秒（到達速度：178.6km/h）
0-1000m発進加速：23.9秒（到達速度：201.2km/h）
ライバルの発進加速
BMW i4 M50（2022年）
テスト条件：湿潤路面／気温5℃
0-30マイル/時（48km/h）：2.0秒
0-40（64）：2.7秒
0-50（80）：3.4秒
0-60（97）：4.1秒
0-70（113）：5.1秒
0-80（129）：6.2秒
0-90（145）：7.6秒
0-100（161）：9.1秒
0-110（177）：11.0秒
0-120（193）：13.2秒
0-402m発進加速：12.5秒（到達速度：188.1km/h）
0-1000m発進加速：−秒（到達速度：−km/h）
キックダウン加速
20-40mph（32-64km/h）：1.4秒
30-50（48-80）：1.4秒
40-60（64-97）：1.7秒
50-70（80-113）：2.0秒
60-80（97-129）：2.4秒
70-90（113-145）：2.9秒
80-100（129-161）：3.6秒
90-110（145-177）：4.3秒
100-120（161-193）：5.4秒
制動距離
テスト条件：乾燥路面／気温10℃
30-0マイル/時（48km/h）：8.6m
50-0マイル/時（80km/h）：33.7m
70-0マイル/時（113km/h）：46.2m
60-0マイル/時（97km/h）制動時間：2.78秒
BMW i4 M50（2022年）
テスト条件：湿潤路面／気温5℃
30-0マイル/時（48km/h）：10.8m
50-0マイル/時（80km/h）：30.1m
70-0マイル/時（113km/h）：61.4m
結論 ★★★★★★★★☆☆
テスラ・モデル3は、現在においてかなり注目を集めるクルマのひとつであり、今回のテスト結果や魅力的な価格設定を踏まえれば、その魅力は間違いなくこれからも認められ続けると思える。
もっとも安価で低スペックな仕様でさえ、セダンとしての実用性と衝撃的なパフォーマンス、ほどよいハンドリングをあわせ持ち、どのパワートレインでもよくできたオールラウンダーに仕上がっている。大きな期待を集めるBMWノイエクラッセとの比較でも、なかなかいい勝負を見せてくれるのではないだろうか。
結論：強烈に訴えかけるものもあるが、アップデートしたモデル3は普段使いのEVとしてもおすすめできる物件だ。 MAX EDLESTON
ただ、このクルマはパーフェクトではない。デュアルモーター仕様の直線加速はスーパーセダン並みながら、総体的な走りの水準はハイレベルとはいえない。エルゴノミクスにおけるエキセントリックさも、相変わらず気になるところだ。RWDも4WDもリラックスしてツーリングできるシャシーではなく、とくにロングレンジは航続距離の長さが光るだけに残念だ。
それでもモデル3は、日常使いして楽しめるクルマであり、質感の向上でテスラが常に目指してきたプレミアム感も手に入れた。相変わらず独自の尺度で測らざるを得ないところのあるクルマだが、魅力期な選択肢であることは否定できない。
担当テスターのアドバイス
リチャード・レーンディスプレイ上でドライブ／リバース／パーキングを選ぶというのは、個人的には背筋がゾッとするものを感じるが、機能的にはしっかり働いてくれる。また、じつは天井部分にもD−N−Rのパネルが隠し気味に据え付けられているが、これを使おうと思わせるほど扱いやすいものではない。
マット・ソーンダースボディワークの変更はわずかだが、Cd値は0.23から0.22へ向上した。かなりエアフローがいい部類だが、グリースを塗ったウナギのようにヌメっとしたメルセデスのEQSやEQEは、0.20をマークしている。
オプション追加のアドバイス
われわれとしては、ベーシックなモデル3でも、ほとんどのユーザーにとって十分以上のEVだと思う。テスト車には6800ポンド（約129万円）のフル自動運転対応機能が備わっていたが、これにはまだ法的に制約があることをお忘れなく。
改善してほしいポイント
・ステアリングフィールの改善を。これほど速いクルマを、自信を持って走らせるには重要な要素だ。
・乗り心地はいまだ平均以下。長距離走行に欠かせない快適性を高めるには、ハードウェアの全面的な見直しが必要だ。
・方向指示器は、コラムレバーに戻してほしい。ついでにワイパーも。
