JR西の新駅で利用客が激減した私鉄駅はどこ？

2024年2月6日 4時30分

阪急の総持寺駅（写真：けいわい/PIXTA）

”ブランドタウンが連なっている路線は？”、”通勤・通学にいちばんコスパのいい路線は？”、”犯罪率が低い路線は？”……。関西の5大私鉄を多様な観点から徹底比較した『関西の私鉄沿線格差』（KAWADE夢新書）から、JRとの競合に関する事情を紹介します。

1987年に国鉄が民営化し、JR各社が登場したことは周知の事実である。

JR西日本は、関西圏において積極的に新駅を開業してきた。その影響で、乗降客数を大幅に減らした関西私鉄の駅が存在する。ここでは、阪急総持寺駅と阪神西灘駅を取り上げたい。

阪急総持寺駅の近くにJR新駅が誕生

阪急総持寺駅は京都本線にあり、大阪府茨木市に位置する。開業年は阪急京都本線が京阪新京阪線であった1936年のことだ。

駅周辺には住宅地が広がる。なお、駅名になっている高野山真言宗の寺院、総持寺は駅から徒歩約5分の場所にある。総持寺駅は普通のみ停車し、2017年の1日の乗降客数は約1万9000人であった。

2018年3月、総持寺駅から約700mの場所に開業したのがJR京都線（東海道本線）のJR総持寺駅である。JR総持寺駅はエスカレーター・エレベーターのメーカーで知られるフジテックの旧本社跡地に隣接している。跡地には駅前広場が整備され、マンション群が立ち並んでいる。駅前広場には、茨木市内の公共交通を担う近鉄バスが乗り入れる。

さて、2018年の阪急総持寺駅の乗降客数は約1万5000人となり、約2割も減った。JR総持寺駅から大阪駅までの昼間時間帯の所要時間が乗り換えなしの19分なのに対し、阪急総持寺駅から大阪梅田駅までの所要時間は茨木市駅での特急乗り換えを含めて21分である。

運賃もJRと同額であることから、利便性はJRに軍配が上がる。また、阪急総持寺駅の駅前は狭く、バスが乗り入れることは難しい。JR総持寺駅とは異なり、バスの利用者を取りこめない点はなかなか厳しいところだ。

新駅はJRの「投資」

同じく、JR新駅の影響を受けたのが阪神本線の阪神西灘駅である。阪神西灘駅は神戸市灘区にあり、駅名は「西灘」となっているが、実際はJR灘駅よりも東に位置する。西灘駅も普通しか停車しないが、1974年まで阪神国道線との乗換駅として機能していた。現在も国道2号線を走る阪神バスと接続している。2015年の1日の乗降客数は約6700人であり、阪神線においては乗降客数が少ない駅だ。西隣の岩屋駅や春日野道駅と異なり、東部新都心「HAT神戸」から離れている点も大きいだろう。

2016年になると約5600人に減った。この乗客減の主因になったのが同年3月、西灘駅から約300m北に開業したJR神戸線（東海道本線）の摩耶駅だ。かつては東灘信号場が存在した。

摩耶駅周辺においてもマンション開発が進んでいる。また、西灘駅と比較すると、大阪駅へは10分弱も早く着く。関西エリアでのJR西日本の新駅開業の特徴は、地元自治体が積極的に誘致した「請願駅」ではなく、地元自治体と協力しながらも、あくまでJR西日本が主体となっている点だ。「JR西日本による投資」ともいえるだろう。新駅開業にともない、駅周辺のマンション建設等もセットで行われる。

当然のことながら、新しく建設されるマンションは新駅との接続が考慮されるから、住民の多くはJR西日本へと流れることは容易に想像がつく。つまり、私鉄からすれば開発の恩恵にあずかれないどころか、逆に既存ユーザーが離れる格好になっているのだ。

もちろん、JR西日本のすべての新線・新駅が私鉄の利用客を大幅に減らしているわけでもない。新駅開業にともない、大幅に利用客が減少した駅、それほど減少しなかった駅を観察・考察するのも面白いだろう。

時代が令和になり、関西私鉄とJR西日本との関係にも変化が見られる。近年では関西私鉄とJR西日本との共同アプリに関して協力関係にある。少なくとも、昭和から平成にかけて見られた関西私鉄とJR（国鉄）とのバチバチのライバル関係とは違うように思える。

とはいえ、趣味目線から見ると、関西私鉄とJRとの熱い勝負も時には見てみたいものだ。そこで、駅にスポットを当て、関西私鉄とJRとの興味深い関係を見ていこう。

阪急はJRと競っている駅が多く、正直なところ選定に迷う。そのなかで筆者が選んだのは神戸本線の六甲駅とJR神戸線の六甲道駅だ。六甲駅から南へ約700mのところに六甲道駅があり、六甲駅―六甲道駅間には神戸市バスがひっきりなしに走る。

1日の利用者数は、六甲駅が乗降者数約2万5000人で、わずかながら特急停車駅の岡本駅よりも多い。一方、六甲道駅の乗車客数は約2万2000人（2021年度）だ。

興味深いのは利用者の年齢層だ。夕方の六甲駅には進学校で知られる六甲学院高校をはじめ、多くの私立高校の学生を見かける。一方、六甲道駅では六甲駅と比較すると学生の姿は少ないように感じる。私立高校に通わせるだけの財力がある家庭は阪急沿線を好むのか、と想像するのは筆者だけではないだろう。もちろん、700m歩くのを省くために、阪急を利用することも大いに考えられる。

京阪伏見稲荷駅とJR稲荷駅の関係

同じく若者の利用が多く見られるのは南海新今宮駅だ。新今宮駅はJR大阪環状線・阪和線・大和路線（関西本線）との接続駅である。南海本線とJR阪和線はライバル関係にあり、とくに関西空港への足としてしのぎを削る。

南海新今宮駅から空港急行に乗ると関西空港まで約40分、片道970円だ。JR新今宮駅から関西空港へは関空快速で約50分、片道1080円とコスパ的に南海に軍配が上がる。また、JR新今宮駅を通過する大阪駅・京都駅へ直通する特急「はるか」には中高年の外国人観光客を見かける。おそらく、外国人向けのJR乗り放題きっぷ「ジャパン・レール・パス」を購入しているのだろう。

もちろん、京都でも外国人観光客が目立つ駅は見られる。伏見稲荷大社の最寄り駅にあたる京阪本線・伏見稲荷駅とJR奈良線・稲荷駅はオンシーズンになると外国人観光客で賑わう。

伏見稲荷大社は稲荷駅のほうが近く、新幹線からそのまま「ジャパン・レール・パス」が使える。一方、伏見稲荷駅は京都市中心部から1本でアクセスできるという強みを持つ。しかし、両駅とも京都側の主要駅に近いこともあり、日中時間帯は各停タイプの列車しか停まらない。伏見稲荷駅では多くの観光客が利用することもあり、2017年には駅のリニューアル工事を実施した。

同じエリアにあり、同じ駅名でありながら、賑わいがまったく異なる例もある。その一例が阪神本線の住吉駅とJR住吉駅だ。JR住吉駅は前述したJR六甲道駅の東隣に位置する。JR住吉駅の乗車客数が約3万人（2021年度）に対し、阪神住吉駅の乗降客数は約2300人にすぎない。じつにJR住吉駅の10分の1以下である。しかも、高架駅でありながらエレベーターなどのバリアフリー設備は皆無である。

なぜ、ここまで差が生じているのだろうか。まず、JR住吉駅と阪神住吉駅の間の距離は約700m。両駅を結ぶ路線バスの本数もそれほど多くない。次に駅周辺の環境が異なる。JR住吉駅には六甲ライナーが乗り入れ、商業施設「Liv」と直結する。

これに対して阪神住吉駅の周辺には商店は見当たらず、主要駅の御影駅とは500mしか離れていない。御影駅は特急停車駅であり、駅前には商業施設「御影クラッセ」がある。この環境下なら住居が阪神住吉駅に近くても、御影駅を利用する人も多いと考えられる。

近鉄天理駅とJR天理駅の関係

同じく賑わいに差がある駅としては近鉄天理駅とJR天理駅が思い浮かぶ。こちらは賑わっているのが近鉄のほうで、乗降客数が約8300人。JR天理駅の乗車客数は2000人以下（2021年度）だ。これは、日中時間帯の列車本数を見ても明らかだ。近鉄天理駅は1時間あたり3～5本が設定され、盛り場の大和西大寺に向かう直通急行もある。

一方、JR天理駅は奈良行きの列車が昼間時間帯1時間あたり1本しかない。普段は天理教信者向けのメッセージ「おかえり」のステッカーががらんとした構内で目立つだけだが、天理教の行事日には多数の臨時列車が天理駅に到着する。そのための臨時ホームも用意されている。

これほどまでに差が生まれるのは、ひとえに路線環境のせいだ。近鉄天理線は複線であり、大和西大寺駅や奈良市の中心に位置する近鉄奈良駅につながる。JR天理駅を通る万葉まほろば線（桜井線）は単線であり、奈良駅は奈良市の中心地から少し外れる。奈良駅までの各駅はローカル駅であり、盛り場とは無縁だ。