北の最果ての巨大構造物は「駅」だった 樺太行き鉄道連絡船の22年と「運命の10日間」
日本最北の駅、稚内。かつては「その先」がありました。樺太を結んでいた鉄道連絡船「稚泊連絡船」の発着場所まで線路が通じていたのです。わずか22年で幕を閉じた稚泊連絡船の歴史を振り返ります。
樺太割譲から18年後に確立した本州〜北海道〜樺太のルート
日本最北の駅「稚内駅」から北へ歩くこと数分の位置にある「稚内港北防波堤ドーム」は、かつて稚内と樺太を結んでいた鉄道連絡船「稚泊連絡船」（稚泊航路）の発着場所です。かつては稚内駅からここまで線路が延び、列車が乗り入れていました。わずか22年で幕を閉じた稚泊連絡船の歴史は、樺太割譲から終戦時にかけての「厳しい気候との闘いの歴史」でもありました。
稚内港北防波堤ドーム（須田浩司撮影）。
1905（明治38）年9月5日、日露戦争終結に伴う日露講和条約調印により、樺太の南半分が日本の領土として割譲されることになります。これにより、北海道と樺太を結ぶ航路が必要となったことから、同年8月から民間事業者による小樽〜大泊（現在のロシアサハリン州コルサコフ）間航路が開設されます。ところが、航海距離が約420kmと長く、夏は濃霧、冬は流氷や時化という自然条件の厳しさが悩みの種になっていました。
一方で、この頃の鉄道はまだ名寄までしか開通しておらず、稚内までの鉄道開業が迫るにつれ、樺太庁長官や樺太の住民などから稚内〜樺太間の航路開設を要望する声が政府へと届くようになっていきます。
1922（大正11）年11月1日、宗谷線（このときは後の天北線ルート）が稚内（現・南稚内）まで開業。これを受けて、当時の鉄道省は稚内〜大泊間航路の開設を決定します。そして、関釜航路で活躍していた「対馬丸I」を砕氷船に改造し、稚泊航路へ転籍させることにしたのです。
記念すべき第1船は、1923（大正12）年5月1日の大泊発稚内行き。同じく関釜航路から青函航路へ転籍した「壱岐丸I」が運航を受け持ちました。当時の稚泊航路の所要時間は8時間でしたが、冬季は運航時刻や所要時間が異なっていました、さらに、この航路に接続するかたちで函館桟橋〜稚内間を22時間59分で結ぶ急行列車も設定。本州から青函連絡船を介して樺太まで列車と船をつないで連絡するルートが確立されました。
1926（大正15）年9月25日には天塩線（現在の宗谷本線）の全通により運行経路を変更が変更され、夏季は函館桟橋〜稚内間を20時間45分で、冬期は21時間37分で結んでいました。その後は船の増備も進み、1932（昭和7）年12月、2隻の新造砕氷船が揃ったことにより、航路の定時運航が通年確保できるようになっています。
防波堤ドーム完成 乗換が格段に便利に
この間、鉄道は1928（昭和3）年12月に宗谷線の稚内（現・南稚内）〜稚内港（現・稚内）間が開業します。この区間の開業により、約3kmの道のりを歩いて稚内桟橋へ移動する手間が必要なくなり、列車と連絡船の乗り継ぎが便利になりました。
しかしながら、船の乗り降りには、まだいくつかの苦労が伴っていたのも事実。というのも、当時の稚内港は防波堤がなく、船を係留するための岸壁も未整備であったため、稚泊航路の船舶は港の沖合に停泊していました。そのため、実際の乗船では、小型汽船を使って乗り継ぐ方法がとられていたのです。
1931（昭和6）年には船が接岸できる岸壁が完成しますが、陸上の設備が未整備であったことから、小型汽船を使って乗り継ぐ方法は継続。特に利用客を悩ませたのは、港を襲う強い風と高い波。時には波が高さ5.5mの防波堤を越えてしまうこともあったといいます。
その不便を解消する防波堤の上屋が、1936（昭和11）年に完成します。これが現在の稚内港北防波堤ドームですが、設計を担当したのは、北海道大学を卒業して3年目に道庁の技師として稚内築港事務所へ赴任してきた当時26歳の土谷 実氏。彼は、学生時代に学んだ世界の建造物やコンクリート建築の知識などを活用し、約2か月で新たな防波堤を設計します。
記念碑の横に置かれている「C55 49号機」の動輪。連絡船の接続列車などを牽引した（須田浩司撮影）。
5年の工期をかけて完成した上屋は、「屋蓋防波堤」と呼ばれていました。古代ローマのコロセウムを思わせる半アーチ状の外観が特徴で、高さ13.6ｍ、柱の内側から壁までが8m、総延長427m、柱の数は70本あります。
そして、1938（昭和13）年12月11日には同施設の前面に「稚内桟橋駅」が開業。港湾施設も完成したことから、鉄道と船の乗り換えは、桟橋から連絡船へ直接乗下船できるようになり、利便性が向上しました。
「逃げろ」避難民を運んだ運命の10日間
稚泊航路は人々の往来を活発にさせ、異郷の豊かな資源が本土に運び込まれ、北海道に繁栄をもたらしました。ところが、太平洋戦争開戦で状況は一変します。
それまで貨物・旅客輸送が大半であったものが、次第に軍事輸送が優先となり、時刻改正のたびに優等列車の削減が行われるようになります。航路自体は1日1往復確保されていたものの、1942（昭和17）年になると、オホーツク海方面にアメリカの潜水艦が出没するようになり、さらに機雷の流入などで安全な航行が確保できなくなっていきます。
1945（昭和20）年8月9日、当時のソ連軍が樺太への侵攻を開始。その4日後の8月13日、樺太から本土への緊急引き揚げ作戦が開始されます。あらゆる船舶が駆り出され、稚内に残っていた連絡船「宗谷丸」（1932年12月竣工）もこの引き揚げ作戦に駆り出されます。
8月23日まで3回にわたり避難民を稚内へと輸送。「宗谷丸」が大泊に最後の入港を果たした時は、避難民の列が3km先まで続いたといいます。大泊発の最終船には、定員800人に対して4700人が乗船しますが、それでも乗れなかった人がいたそうです。国鉄青函船舶鉄道管理局が発行した「稚泊連絡船史」（1974年）にも、当時の引き上げの様子が事細かく書かれており、多くの人が命がけで樺太を脱出しようとしていたことが伺い知れます。
こうして、8月23日の22時に大泊を就航した船は、8月24日の4時頃に稚内港へ到着。これを最後に、のべ284万人もの乗客が行き来した日本最北の鉄道連絡船は、わずか22年の歴史に幕を閉じたのでありました。
北防波堤ドーム外観（須田浩司撮影）。
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現在、稚内港北防波堤ドームを少し進むと、「稚泊航路記念碑」があります。1970（昭和45）年11月に建立されたもので、北海道北部と樺太が象られた記念碑に吊されている小さな鐘は、この航路に就航していた「宗谷丸」の号鐘を模造したものです。そして、その横には、稚泊連絡船の接続列車や急行「利尻」などをけん引したSL「C55 49号機」の動輪が置かれています。
