夜行列車が欧州で｢絶滅｣せず走り続ける理由
オーストリア連邦鉄道のナイトジェット。簡易寝台のクシェットカーからは大勢の学生が降りてきた（チューリヒ駅にて筆者撮影）
日本ではほぼ絶滅してしまった夜行列車。欧州でも採算が取れない、と一度は大幅縮小の動きもあったが、その後は復活の兆しを見せ始め、今では列車によっては席が取れない日もあるほどの盛況ぶりを見せている。一部では、いったん縮小した運行路線を再び広げる動きも出てきたほか、復活を求める署名運動も起きている。
格安航空（LCC）が台頭し、夜行バスの運行も広がる中、夜行列車が復権に向かっている理由はどこにあるのだろうか。
夜行列車網を継承し低コスト化
2016 年12月まで、欧州ではドイツを中心に各国の主要都市間を結ぶ夜行列車「シティナイトライン（CNL）」が走っていた。シャワー付きの個室をはじめ、星空が浮かぶイメージでつくられたラウンジカーなど、乗り心地を重視したサービスが提供されていた。
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ところが、LCC網の拡大、昼行列車の高速化による所要時間の短縮、さらには欧州各国間を結ぶ夜行バス網の充実などもあり、CNL事業を運営していたドイツ鉄道（DB）は2015年12月、1年後にCNLから撤退すると決定。その後、大半の運行ルートをオーストリア連邦鉄道（ÖBB）が継承し「ナイトジェット」の名で運営することで存続が図られた（2016年12月9日付記事「日本人が知らない欧州『寝台列車』の超絶進化」）。
ÖBBは夜行列車ネットワークを引き継ぐにあたり、運行区間の再編を実施した。たとえば、夜が明けてから走行する部分は極力カットし、昼行の高速列車などへの乗り換えを促す格好で調整を図った。これにより、オランダやフランスへのルートは消えた。
現在、ナイトジェットはオーストリア・ドイツ・スイス・イタリアの各地を結ぶ列車を運行している。このほか、クロアチア・スロバキア・チェコ・ハンガリー・ポーランドの各国鉄道が「ナイトジェット・パートナー」の名の下に連携して夜行列車を運行している。
また、オーストリアから他国に向かう列車については、各都市から出発する同じ目的地の車両を、国内の駅で1本の列車へと組み直す作業を実施（逆方向も同様）。列車をまとめることで、乗り入れにかかる線路使用料の削減を図っているほか、他国の朝通勤時間帯のダイヤへの影響を最小限に抑えている。
水色の車両はハンガリー国鉄、青色がナイトジェット。これらのほか、先頭にはチェコ国鉄の車両も連結されていた（スイス・Buch駅にて筆者撮影）
「各国のワゴン（車両）がこんな形でつながっているとは――。30年前にモスクワへ行った時以来だよ！」
筆者とブダペスト発チューリヒ行きの寝台車で同室となったハンガリーの研究者はそう口にした。
この列車は、ナイトジェット・パートナーとして運行しているハンガリー国鉄（MÁV）の夜行列車。ブダペストを出た時には出発国であるMÁVの車両のみで編成、ミュンヘン行きの編成を合わせて連結していた。ところが、チューリヒに着いた時には、ウィーン発チューリヒ行きのナイトジェットやチェコからやってきた車両も連結し、中欧3カ国の車両をつないだ列車となっていた。
冷戦時代、旧ソ連と東欧諸国を結ぶ列車は、通過する国の車両を連結したり切り離したりしながら、ゆっくりと目的地に向かうのが普通だった。研究者氏の脳裏に、かつての記憶がいきなり蘇ったというわけだ。
遠距離移動で大きなメリット
列車の編成は、1〜3人用寝台個室車のほか、6人1室の簡易寝台車、そして6人分のシートを備えたコンパートメントの座席車からなる。かつて日本国内を走っていたブルートレインとは異なり、座席車があるのが特徴だ。
ナイトジェットの運賃は、基本的には乗車区間にかかわらず通常の2等座席は29ユーロから、クシェット（簡易寝台）は49ユーロから、そして寝台は69ユーロからとなっている。
混雑状況、利用時期、購入のタイミングなどによって値上がりすることがあるものの、距離に関係なく料金体系は同じだ。座席車なら60ユーロほどが上限と、片道1万円しない値段で遠距離移動ができるメリットは大きい。
寝台車両利用客には簡単な朝食が配られる（筆者撮影）
欧州では、LCCの普及により「旅行にコストがかけられない人々」が旅をするチャンスが大きく広がった。
その結果として、LCCよりもさらに安い夜行バス網が一気に広まったほか、近年では「格安列車運行オペレーター」も出現。これらの交通手段が普及した結果、旅に多くのコストがかけられるビジネストラベラーにとっても便利で格安な移動ができるようになっている。
「渋滞がいつ起こるかわからない高速道路を行くのは不安。時間により正確な夜行列車の方が好き」（ベンチャー企業勤務のドイツ人男性）
欧州の鉄道王国とも言えるドイツでも、長年にわたって規制されていた長距離バスが認可されたほか、鉄道の「上下分離」によってDB以外の列車運行オペレーターによる列車がたくさん走るようになった。
自由競争が促された結果、オペレーター各社はサービス面のテコ入れ、低運賃のプロモーションに余念がない。これは、ほかならぬ欧州連合（EU）主導で各国政府が規制緩和を進め、オープンアクセスによる参入の自由化が保たれているおかげだ。
ドイツからCNLを承継したÖBBが、ナイトジェットのドイツ乗り入れに当たり、不当な障壁を受けることなく運営できているのも規制緩和と上下分離方式のおかげと見るべきだろう。
実際にÖBBもナイトジェットのチケット販売に当たり、「早く買えば安く乗れる」「変更前提なら高い料金」といったように航空券（しかもLCC）同様の売りさばき方を導入している。
再び延びる夜行列車網
欧州内を移動する若者たちによって夜行バスはすっかり市民権を得たが、より安全で快適な列車の旅を選ぶ層も徐々に増えている。
「バスは揺れるし狭いから、列車のほうがラク」（スイスの女子大生）
「朝9時過ぎに始まるミーティングに行ける信頼性は夜行列車じゃないと得られない。少々ケチってバスを使って、遅れでもしたらとんでもないことになる」（前出のドイツ人男性）
さらに、ナイトジェットをめぐっては、今冬12月の欧州ダイヤ改正に合わせて運行路線の拡大が予定されている。ÖBBによる発表はまだないが、現地の各種報道を通じて徐々に明らかになってきた。
ナイトジェットの運行拡大区間のうち、現地で最も注目されているのはベルリンとウィーン間の列車だ。この列車はCNL撤退と同時に消えたが、1年余りで復活を果たすことになる。
運行ルートは従来のドレスデン、プラハ経由ではなく、ベルリンから一旦東に向かってポーランドに入り、同国西部ジェロナ・グラ（Zielona Góra）、南西部ウロツワフ（Wroclaw）、そしてチェコ南部をかすめてウィーンに入る。
この列車の運行開始と同時にベルリン―ブダペスト間、ベルリン―クラクフ間の2路線も開設される見込みだ。詳しいダイヤはまだ発表されていないが、これら3つの目的地への列車は、ベルリンからは1本の列車として出発し、途中で切り離して目的地に向かうことになるのだろう。
また、ポーランド経由のベルリンーウィーン間夜行列車の登場で、ウクライナからの接続が大幅に改善されると期待されている。
夜行列車網強化へ署名運動も
こうした中、北欧では新たな運動も巻き起こっている。「北欧とドイツ、オランダなどへの夜行列車網をより強化してほしい」という署名運動が現地の若者たちの間で進んでいるのだ。
署名を集めているのは主にスウェーデンとデンマークの若者からなる「バック・オン・トラック（Back on Track）」というグループで「大量の乗客を低コストで運べる夜行列車は、温室効果ガス（二酸化炭素）削減にも貢献する」と訴える。これは、スピード競争や所要時間の短縮だけが必ずしも鉄道の向かう道ではないことを示している好例と言える動きではないだろうか。
欧州ではかねて、昼行列車でもスピード競争ではなく、リーズナブルな料金による顧客本位の運行を目指す動きが顕著だ。今後、夜行バスやLCCで「旅の楽しみ」を覚えた若者たちが、「より快適で安全な夜行列車」へとシフトする傾向は進んでいくことだろう。
こうした若者たちへの「夜行列車という選択オプション」という受け皿を残せている欧州の状況を見るにつけ、夜行を廃止して高速化一辺倒の道へ進む日本の現状に幾らかの疑問を感じずにはいられない。
