池袋駅､3つの｢急カーブ｣が生んだ巨大繁華街
JR池袋駅の全景。東側（画面右）に西武池袋線、西側に東武東上線の駅がある（筆者撮影）
山手線のルーツは私鉄の日本鉄道が品川―赤羽間に建設した品川線で、1885年に開業した。建設の目的は官設鉄道の東海道本線と、1884年には上野から前橋（仮駅）まで開業していた日本鉄道との連絡である。絹の生糸を中心とする群馬県の物産品を横浜港まで鉄道だけで運べるようにするためであった。
池袋駅はなかった
当時の品川線沿線はほぼ純農村地帯であり、工事自体は容易であったと思われるが、沿線住民の利用は当てにされていなかったであろう。開業と同時に設置された駅は渋谷、新宿、板橋の3駅のみ。現在の巨大ターミナル、巨大繁華街からは想像もつかないが、池袋駅はなかったのだ。
3駅に半月遅れて目黒、目白の両駅も開業。そこで駅設置は、いったん終わる。池袋に駅ができたのは、豊島線の建設と深い関わりがある。この鉄道はやはり日本鉄道が建設した、田端から延びる現在の常磐線と品川線を連絡する目的で計画された。当初、分岐点は目白の予定だった。目白―雑司ヶ谷―大塚―巣鴨―田端と、ほぼ一直線のルートで建設できると判断されたためだが、その頃の沿線風景が想像できよう。
ただ、起点の目白に難があった。目白駅は、高田馬場から上り勾配を進んで神田川を渡り、台地を切り開いた堀割の中に設けられた。現在も同じ場所にある。しかし、分岐点とするには、さらに堀割を広げなければならなかった。そこで少し北の平坦な台地に新たに分岐点を設けるよう変更した。
これが新線の開業と同時、1903年4月1日に開業した池袋駅である。つまり、鉄道が通じてから18年間も、ここはただ、煙とともに汽車が通過してゆくだけの場所だったのだ。
目白駅から上り勾配を進む山手線外回り電車（筆者撮影）
そしてこの計画変更のために生じたのが、現在の池袋駅北側にある急カーブだ。大塚―田端間の用地買収は順調に進んでいたと思われ、これと池袋を結ぶようにしたため、妙に北へ飛び出た線形が出来上がったのである。
地名「池袋」の由来は諸説あるが、現在の豊島区立元池袋史跡公園（ホテルメトロポリタンの北側）付近に「丸池」あるいは「袋池」と呼ばれる池があったためとするのが、一応の定説となっている。戦国時代には現れていた地名で、1889年の町村制施行により巣鴨村の大字となった。駅名は、この大字名から付けられたと思われる。
豊島線の計画変更によって生じた池袋駅北側の急カーブ（筆者撮影）
豊島区立元池袋史跡公園にある記念の石碑（筆者撮影）
ただ、明治の末に開業してからしばらくは、ただの分岐点と言うだけで、当時の地図を見ても駅前には大きな集落すらなかった。もしそのままであったなら、さほどの町にはならなかったと思われる。その頃の繁華街は江戸時代からの神田、日本橋の他、中山道沿いの巣鴨であったり、1911年の王子電気軌道開業で新たに栄えるようになった大塚であったりした。
東上鉄道の乗り入れで変化
それを大きく変えたのが、郊外からの新しい鉄道の乗り入れであった。まず、現在の東武東上本線の前身である東上鉄道が、1914年5月1日に開業した。最初の開業区間は池袋から川越を越えて田面沢（現在は廃止）である。東上の「上」は上州の「上」で、計画では東京から高崎を経て渋川までを建設する予定であった。さらに新潟県の長岡まで延伸する構想も持っていた。
ところが、東上鉄道の当初の起点は大塚辻町（現在の東京メトロ新大塚駅付近）として免許を受けており、ここでまずは東京市電（後の都電）と接続する計画であった。
それが別途、現在の下板橋―池袋間を軌道扱いで許可を取り直して、山手線池袋駅を起点とするよう変更した。それゆえ、下板橋から東へ真っ直ぐ進むはずが急曲線で池袋へ向かうよう改められ、現在の線形が出来上がってしまったのだ。こうなった背景として、都市内の交通は東京市が自ら担う方針があり、山手線の内側への私鉄の乗り入れを拒否したためと言われる。
JRと東武の入り口が並ぶ西口側（筆者撮影）
ホーム自体も急カーブを描いている東武東上線の下板橋駅（筆者撮影）
池袋へ乗り入れるもう1本の大手私鉄路線である、西武池袋線の前身は武蔵野鉄道といい、東上鉄道乗り入れの翌年、1915年4月15日に池袋―飯能間を開業させた。この鉄道も計画当初は池袋乗り入れは考えておらず、起点を巣鴨とする予定であった。山手線沿線はまだ東京市に編入されていない郡部であったが、ただ、ここでも東京市の横やりが入り、起点を池袋駅にせざるを得なくなったと思われる。
現在の西武池袋線の線形を見ても、椎名町を出た池袋行きは、目白―池袋間の、むしろ目白寄りのところで山手線をまたぎ越し、またもや急カーブを切って山手線に沿うように池袋駅の東側に入る。
曲がらずにそのまま直進すれば、鬼子母神や護国寺の北側、大塚辻町を通って、そのまま巣鴨へ到達できそうな線形だ。東武東上線と同じく、最初は池袋は眼中になかったところ、やはり何かの「力」が働いて、急な計画変更を余儀なくされたとの事情が感じられる。
やはり急カーブを切って池袋に入る西武池袋線の電車（筆者撮影）
また、巣鴨乗り入れの予定ルートは、変更前の目白分岐の豊島線のルートに類似している。このあたりのいきさつは、古すぎて確証は得られないかもしれないが、想像してみると楽しい。
乗換駅として大発展
そして池袋の発展は、東上鉄道、武蔵野鉄道の乗り入れにより始まった。
すでに1909年には上野―池袋―新宿―品川―烏森（現在の新橋）間と、池袋―赤羽間で電車運転が始まっており、当時の東京都心方面への利便性は高まっていた。
そこへ川越や所沢・飯能方面からの客が池袋へ流入。乗換駅として繁華街が次第に形成されるようになったのだ。また豊島師範学校（現在の東京学芸大学）や立教大学が西口側に開校し、文教地区としても発展した。
1923年には関東大震災により、郊外への移転が急速に加速。池袋駅周辺の人口も大幅に増えた。1935年には池袋初のデパートである「菊屋デパート」が東口側に開店。1939年には都電も池袋駅に乗り入れた。
池袋の文教地区のイメージを形作った立教大学（筆者撮影）
営団地下鉄のシンボル「マーキュリー像」は丸ノ内線開業時に設置（筆者撮影）
戦災で池袋は大きな被害を受けたが、戦後、1954年1月20日に営団地下鉄（当時）丸ノ内線の池袋―御茶ノ水間が開業。当初、池袋は仮駅であったが、山手線の慢性的な混雑の緩和には力を発揮し、同時に池袋は、戦後復興を経て、その後の本格的な繁華街としての発展を見る。
この連載の記事一覧はこちら
（土屋 武之 ： 鉄道ジャーナリスト）
