横須賀線車両､新型の｢顔｣から消えるのは何?
横須賀・総武快速線の現行車両E217系。前面の中央に貫通扉があるが、次世代車のE235系では扉がなくなる（写真：IK / PIXTA）
山手線の最新型車両として知られる「E235系」が、横須賀・総武快速線にも投入されることになった。今年9月にJR東日本が発表した内容によると、11両編成と4両編成の組み合わせで、グリーン車も2両連結される。カラーリングは現在走っているE217系を引き継いだ、青とクリーム色のデザインだ。
「貫通扉」がなくなった
だが、横須賀・総武快速線仕様のE235系のイメージイラストを見て気づいた点があった。
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これまで同線で使われてきたE217系や、その1世代前の車両である113系にも存在した前面の扉がないのだ。
前面の扉は「貫通扉」と呼ばれ、地下鉄の車両には緊急時の避難用として設置されている。
地上を走る山手線や中央線、総武線などの電車には設置されていないが、JRの通勤電車でも中央・総武線各駅停車から東京メトロ東西線に直通する車両（E231系800番台）や、常磐線から東京メトロ千代田線に直通する車両（E233系2000番台）には貫通扉がある。
山手線のE235系。前面に貫通扉がないこの車両の同型が横須賀・総武快速線に導入される（写真：風間仁一郎）
横須賀・総武快速線は東京駅付近で地下区間を走る。車体幅の広い特急電車も走る路線のため地下鉄とは基準が違うものの、地下区間を走行するのだから貫通扉があってもおかしくはない。
これまでの車両にはあった貫通扉が、新型車両では設置されないのはなぜだろうか。JR東日本に問い合わせてみた。
同社によると、事故などで線路上に避難しなければならないときには「側面扉から避難することが可能」という理由で前面貫通扉を設けなかった、とのことである。側面から脱出できるだけトンネルの幅があるということであり、前面に貫通扉がなくても安全性に問題はないということだ。
京葉線を走るE233系。東京駅付近では地下区間を走るが、貫通扉はない（写真：OGC / PIXTA）
同様の事例はすでに存在する。その1つは京葉線である。こちらも、普通列車の車両（E233系5000番台）は前面に貫通扉がない。同線を走る特急車両（E257系500番台）は貫通扉があるものの、5両編成を2本組み合わせるためのものである。
では逆に、なぜ地下鉄の車両には貫通扉が必ずあるのだろうか。東京メトロや都営地下鉄の車両は、デザインはそれぞれ異なるものの前面に貫通扉がある。地下鉄に乗り入れるほかの鉄道会社の車両も同様だ。
これは、国土交通省の「鉄道に関する技術上の基準を定める省令」で必要とされているからである。「地下鉄等旅客車」という車両群があり、この省令で定められている火災対策にのっとっていなくてはならない。
どんな基準があるのか
前面貫通扉についてどんな基準があるのか見てみよう。同省令の第75条には「貫通口及び貫通路の構造」という項目がある。
第75条：旅客車には、旅客が安全かつ円滑に通行することができる貫通口及び貫通路を設けなければならない。ただし、専ら車両一両で運転するものにあっては、この限りでない。
2：施設の状況により非常時に側面から避難できない区間を走行する列車は、その最前部となる車両の前端及び最後部となる車両の後端（最前部が機関車である列車にあっては、車両の最後部となる後端）から確実に避難することができるものでなければならない。
最初の項目は主に車両間の貫通路（連結部分）について触れており、非常口としての貫通路に関する記述は後段だ。この省令を見ると、側面から避難できない区間（つまりトンネルが狭い区間）を走行する列車は前後から確実に避難できなければならないが、側面から避難が可能なら前面に避難用の扉がなくてもいいと解釈できる。
この省令には「解釈基準」というものがあり、こちらを見ると「建築限界と車両限界の基礎限界との間隔が側部において400mm未満の区間を走行する車両」は1車両に貫通路が2つ必要との基準が示されている。逆に言えば、トンネルと車両の隙間が40cm以上あれば、貫通路は隣の車両と行き来するための1つだけでもかまわないということだ。
地下鉄の場合、側面の扉を開けて車両から脱出するにはトンネルが狭く、避難することは困難だ。それゆえ前面に貫通扉がある。地下鉄は大半がトンネルのため、大きめに造れば建設コストもかさむ。
一方で、横須賀線や京葉線のような、地下区間のある一般路線の場合はトンネルを大きめに造ってある。同様の構造は、たとえば東京臨海高速鉄道りんかい線、小田急小田原線の下北沢付近、仙台のJR仙石線の地下区間でも見ることができる。これらの路線を走行する列車は、貫通扉がなくても問題はない。側面からの脱出が可能な広さがあるからだ。
こういった違いにより、横須賀・総武快速線のE235系には貫通扉がなくても問題ないのだ。実は、現在走っているE217系も1998年度以降に製造された車両は貫通扉があるように見えるものの、これはデザイン上そうなっているだけで、実際には扉ではなくなっている。省令改正によって必要がなくなったからだ。
ちなみに長大トンネルである青函トンネルでは、何かあった際に歩いて避難できるように対策が施されており、前面貫通扉を造りようがない流線型の新幹線でも問題なく走ることができる。もちろんトンネルの幅も広い。
扉が非常階段に変身する例も
11月に引退した東京メトロ千代田線の6000系。前面の扉は前に倒れるように開く構造で、そのまま非常用の階段になる構造だった（写真：tarousite / PIXTA）
前面に貫通扉を設けなければならないとなると、デザイン上の制約が出てくる。地下鉄など鉄道各社はこの点にも工夫してきた。その一例が、11月に東京メトロ千代田線から引退した6000系だ。
この車両は、前面の貫通扉自体が非常階段となっており、いざ避難するときは貫通扉が前面に倒れるようにして開き、扉の裏側にある階段をそのまま降りて避難することができる。有楽町線・副都心線用の7000系、半蔵門線用の8000系も同様である。前面貫通扉がぱかっと開いて非常用階段となるのはカッコいいアイデアだったが、それ以降に造られた東京メトロの車両では、この方式は採用されなくなってしまった。
貫通路の外観や有無だけでなく、非常時に対する考え方も変わりつつあるといえる。横須賀・総武快速線のE235系は、停電などの異常時に駅間で停まったときも最寄り駅や安全に避難できる場所まで走行可能な非常走行用電源装置を搭載する。この技術で、何かあったときも線路上を歩かず済むようになりそうだ。
前面貫通扉のあり方の変化は、安全対策のあり方の変化を表しているのかもしれない。
