サイバー対策を機に走りを深化｢マツダ｣の執念
4代目、ND型になってもっとも大きな改良を受けたロードスター（筆者撮影）
マツダ「ロードスター」が、ここにきて“進化”した。2023年10月に発表された「大幅刷新」モデル。2024年1月に、フルラインナップでのテストドライブの機会がジャーナリストに提供された。
なぜ「今ここでマイナーチェンジ？」というと、サイバーセキュリティ基本法がからんでいる。
東洋経済オンライン「自動車最前線」は、自動車にまつわるホットなニュースをタイムリーに配信！ 記事一覧はこちら
でも、転んでもただでは起きない。この機会に走りもアップグレードされたのだ。
マイナーチェンジの内容は、パワーアップとインフォテインメントシステムのアップグレード、それにヘッドランプなどのディテール変更が中心。さらに一部車種では、新型リミテッド・スリップ・デフ（LSD）も搭載された。
なぜ、ロードスターにもサイバー対策？
マイナーチェンジの背景にあるサイバーセキュリティ基本法（サイバーセキュリティ法規UN-R155）とはなにか。いわゆるコネクテッドカーの頭脳にあたるコンピューターのハッキングを防止しようとするもので、国連欧州経済委員会が導入し、日本も追従した。
OTA（Over The Air＝通信によるシステムのアップグレード機能）搭載車が、2024年の時点では対象だが、この先OTAを搭載していない車両までもが“対策”の対象になるという。
インフォテインメントシステムの刷新にともないマツダコネクトのディスプレイが大型化された（筆者撮影）
「ロードスターでは、2015年に現行のND型が発売されて以来、コンピューターシステムを継続使用していたこともあり、大変ではありましたが刷新のいい機会と捉えました」
車両開発を担当した走安性能開発本部の梅津大輔主席エンジニアは、試乗会場でそう語った。
ラインナップは変わらず。大きくいうと、1.5リッターのロードスターと2.0リッターの「ロードスターRF」なるクーペで構成されている。
共通した改良点として、ステアリングラック構造の見直し、レーダーセンサーやブレーキサポートによる安全機能の充実、8.8インチモニターとともにOSを最新版としたマツダコネクト、ヘッドランプとリアコンビネーションランプのLED化があげられる。
マツダ・レーダー・クルーズ・コントロール（MRCC）やスマート・ブレーキ・サポート（後退時検知機能）を新採用（筆者撮影）
1.5リッター車では、100RON（オクタン価）ガソリン前提の再設定で出力が3kW向上。これまではヨーロッパと同基準の98RON前提だったが、マツダの調査によると日本のハイオクガソリンは「最低でも99RON」（技術者）のため、設定を変更したという。
MT車がきちんとラインナップされているのもロードスター、というかマツダのよいところ。今回、MT車では1.5リッター車も2.0リッター車も、加速／減速時のアクセルレスポンスを向上させている。
従来型オーナーが悔しがる内容
もうひとつの特徴は、走行性能向上のため「アシンメトリックLSD」の新採用だ。
カム構造採用により「旋回時の挙動を安定させるのが目的」と説明される。特に減衰側の差動制限力の向上、たとえば、下りのカーブでハンドルを切ったときに後輪の接地性を維持するのが眼目という。
リトラクタブルハードトップの「RF」も同様の改良を受けている（筆者撮影）
このように、ロードスターの特徴を書き連ねていくと、たいがいマニアックな内容になる。しかも、どれもが「従来型オーナーが悔しがる内容」だ。私の周囲のロードスター乗りは、みな揃ってそう言っている。
新型ロードスターのドライブフィールは、「誰もが楽しめるスポーツカー」として、より完成度が上がっている印象だ。
1.5リッターのロードスター、2.0リッターのロードスターRFともに、車体のロールを抑えたサスペンション、ダイレクト感が強く反応が速いステアリング、よく回るエンジン、そして操作しやすいマニュアルシフター……と、狙いは明快だ。
ロードスターオーナーには、サーキット走行を楽しみたい人も多い。そこでマツダは、1.5リッターのMT車にかぎり、ダイナミックスタビリティコントロールに「DSC-TRACK」というモードを追加した。
これは「ドライバーが制御不能なスピン挙動におちいった場合に限って制御を介入させる」というもの（今回のテストドライブでは未体験）。
今回は、もっともベーシックな「ロードスターS」（新価格は20万9000円高になって289万8500円）と2.0リッターの「ロードスターRF RS」（32万100円高の430万8700円）のMT車をドライブした。開発者の思惑通り、キャラクターがけっこう違っているのがよい。
「RF RS」のシートはRECARO製のナッパレザー／アルカンターラ仕様（筆者撮影）
1.5リッターと2.0リッターのMTに試乗
ロードスターSは、車重が少し増えて1010kgになってしまったものの、軽快な楽しさはやはり最大の魅力。前出の梅津主席エンジニアの言葉どおり「ひらひら」という感じでカーブからカーブへと走らせられる。
中速コーナーが連続する道では3速がメインで、4000rpmから上のエンジン回転を維持すると自在に加減速でき、気持ちよい。
4000rpmから上で太いトルクが得られる特性について、「常用回転域としてはやや高すぎるのでは」と私が感想を述べると、梅津主席エンジニアは「レッドゾーン近くまでエンジンを回して走るのが、サーキットでも楽しめるロードスターの真骨頂です」と、クルマ好きにとって嬉しくなるような返答を得た。
軽量「990S」は廃止されたが、「S」もスポーツドライビングを楽しませてくれる（筆者撮影）
ただし、実用上は2000rpmも回っていれば大丈夫なので、どこでも6000rpmをキープしなくてはいけない、ということはなく、自分の運転スタイルを選べる。
今はあまり聞かなくなったが、ライトウェイト（軽量）スポーツカーというジャンルにこだわる、昔かたぎなところがたいへんよい。
2.0リッターのRF RSは、従来型との比較試乗をさせてもらった。たしかに、アクセルペダルを踏む力の加減に合わせて駆動力の応答性を高めたという開発者の言葉を裏書きするように、中間加速での速度の乗り方がとてもよい。
加えて、エンジン音も低回転域から気持ちよく聞こえる「サウンドエンハンサー」が新設計されたとの説明のとおり、すっきりした中低音がなかなかよかった。「スポーツカーを運転しているんだ」という、楽しい気分が盛り上がる。
ドライブトレインは、先に触れたとおり1.5リッターと2.0リッター、ともにMTとATが選べる。仕様は、モータースポーツベースのシンプルなものから、いきなり好調な売れ行きを記録しているという新設定の豪華仕様「ロードスターSレザーパッケージVセレクション」（355万3000円〜）まで、豊富だ。
「SレザーパッケージVセレクション」は「スポーツタン」と呼ばれる明るいカラーの内装となる（筆者撮影）
将来の電動化が避けられないからこそ
「ロードスターは今も高い人気を保っている車種であり、われわれとしても、できるだけ長く現行のND型を作っていきたいと考えています」
商品本部の齋藤茂樹主査はそう言う。
将来、仮にNE型とでも呼ぶべき新型にモデルチェンジするときがきたら、電動化は避けられないだろう。そうなるとバッテリーによる重量増が、軽さを命とするロードスターと相容れない。
ライトウェイトという普遍的な価値がいつまでも残ることに期待したい（筆者撮影）
それ以前にも問題はある。排ガス規制がうんと厳しくなるとともにブレーキダストなどの規制強化を盛り込んだEUによる次期排ガス規制案「ユーロ7」が（近い将来）実施されると、それが命取りになりかねない。
もちろん、自動車好きとしても環境規制に反対はできないので、今は「ユーロ7が施工されても、中断なしに生産を継続できるよう知恵をしぼっています」（齋藤主査）という言葉を信じるしかない。
ロードスターというすばらしいプロダクトの延命は、私たちにとっての願いである。
（小川 フミオ ： モータージャーナリスト）
