CX-50投入もマツダが中国で直面する3つの課題
上海モーターショーで展示されたCX-50 ハイブリッド（筆者撮影）
マツダの中国販売台数が2023年6月に7300台に達し、直近1年間の単月販売で最も高い水準を見せた。中でもSUVの「CX-50」が、販売台数全体の56％を占めている。
CX-50は昨年、北米で販売を開始した日本未導入モデルで、中国での発売は2023年5月末。価格は、ベーシックモデルで16万元（314万円）と、日系の人気SUVであるトヨタ「RAV4」やホンダ「CR-V」と競合している。
東洋経済オンライン「自動車最前線」は、自動車にまつわるホットなニュースをタイムリーに配信！ 記事一覧はこちら
一方、中国における新車需要の低迷、新エネルギー車（NEV）の増加を受け、マツダの販売台数は、2022年に前年比41.2％減の10.8万台となり、ピークであった2017年の3分1程度に縮小した。
「販売店の再編など反転準備を進めており、2023年度の中国販売台数は前年比48％増の12.5万台を目指す」と、今年6月に就任したマツダの毛籠勝弘社長は強気を示すが、果たしてCX-50は中国事業を再起させる救世主になるのだろうか。
そして、ガソリン車を販売の主力に据えるマツダは、今後中国のBEV市場で巻き返しを実現できるか。中国で苦戦中のマツダ系サプライヤーから、高い関心が寄せられている。
中国向けCX-50はロングボディ
中国では、レジャー向けSUVに人気が集まっており、乗用車販売に占めるSUVの割合は2013年の17％から、2023年1〜6月の47％に上昇している。マツダは、このCX-50でアウトドア需要を取り込もうというわけだ。
中国向けのCX-50は、全長4785mm×全幅1920mm×全高1638mmのボディサイズと、2815mmのホイールベースを持つロングボディ仕様で、ブラックのグリル、半円形のライト、ワイドなホイールアーチなどを採用。
CX-50は日本のCX-5よりもワイドでアウトドアテイストが強い（筆者撮影）
インフォテインメント用の10.25インチスクリーン、カスタマイズ音声インタラクションが可能な第3世代悦聯システム（メディアテック製チップ）、テンセントの車載OS「TINNOVE（梧桐車聯）」を搭載する。
ドライバーを運転に駆り立てるような、車両との一体感を強調するマツダ「人馬一体」のドライビングおよび悪路の走破性、割安な価格設定はCX-50の差別化要素となるだろう。一方、同モデルへの期待とともに、マツダの中国事業が直面する3つの課題も浮かび上がる。
1つ目は、SUV市場の熾烈な価格競争だ。
現在、中国では、295車種ものSUVが販売されており、そのうち月間販売台数2000台未満のモデルが全体の57％を占めている。ブランドが乱立し、差別化が困難な中国のSUV市場では、今年に入ってから値下げの動きが広がっている。
中国ブランドのSUVの一例、ヴェヌーシア T60（写真：Venucia）
「SUV1台購入でセダン1台プレゼント」など、ディーラーが独自のキャンペーンを打ち出しており、販売台数を維持するために必死な様子がうかがえる。
全国の新車在庫（2023年6月末時点）は、14カ月連続で300万台を超えている。各社の値下げ競争を見極め、新車購入を控えている消費者も少なくない。さらなる値下がりを待つムードが広がると、新車市場に混乱をもたらすと懸念される。
中国自動車工業協会は、行き過ぎた価格競争に対し、メーカーの自制や消費喚起における地方政府の適切な対応などを呼びかけた一方、2023年7月6日には中国一汽、BYD、アメリカ・テスラを含む主要16社と、過度な価格競争を防止することに合意した。
今回の合意により、当面は価格競争が収束する傾向であるが、新車市場の熾烈な競争を勘案すれば、苦境脱出を図る自動車メーカーやディーラーが再び値下げすると予測される。
競合はフロントランダーやブリーズ
2つ目は、NEVブランドの攻勢と日系メーカー同士の競合だ。
日系SUVは、長距離走行を考慮する乗り心地やデザインなどが評価され、クルマの個性を重視する若年層の取り込みに成功した。しかし、中国SUV市場ではBYD「元」「宋」「宋Plus」、テスラ「モデルY」などのニューモデルが圧倒的競争力を構築している。日系SUVの人気モデルは存在感を示すものの、すでにNEVブランドに太刀打ちできない状況だ。
日本でもATTO 3の名で販売されるBYD 宋Plus（写真：BYD）
CX-50の日系競合車となるのは、トヨタ「フロントランダー」「RAV4」「ハイランダー」、ホンダ「CR-V」「ブリーズ」の5モデルで、これらが日系SUV販売のトップ5を占めている。特にフロントランダーのベーシックモデルは、CX-50より価格が約2割安く、2023年1〜6月の販売台数は7.5万台を超えた。
今後、トヨタとホンダが値引き攻勢で販売台数を維持していくとなれば、マツダの新車販売に影響を与えると考えられる。仮にCX-50がさらなる値下げに踏み切ると、マツダのブランド力の低下やサプライヤーの収益低下の懸念が現実となるだろう。
現在、中国では、7速DCT（デュアルクラッチ変速機）や8速AT（オートマチック変速機）を搭載する4輪駆動（AWD）のSUVが人気を集めている。前輪駆動（FF）で6速ATのCX-50は、走行面での優位性に乏しい。
エンジンは2.5Lと2.0L、2種類の自然吸気ガソリンエンジン「SKYACTIV」をラインナップするが、地場ブランドSUVエンジンと比べると、最高出力138kW、最大トルク250Nmの2.5Lガソリンエンジンでも、アウトドアに強いとは言いがたい。
「作れば売れる」時代の終焉で今、分岐点に
3つ目は、BEVシフトに乗り遅れた中堅自動車メーカーの生き残りだ。
中国では、消費志向や車両技術の変化により、新車市場の競争が一層激しくなっており、かつての「作れば売れる」と言われた時代に成長してきた外資系メーカーが、分岐点を迎えている。
今年に入って、ホンダは広汽ホンダ（広州汽車との合弁）で生産する高級車ブランド「アキュラ」の生産・販売を停止し、三菱自動車は3月から広汽三菱（広州汽車との合弁）・長沙工場の生産を停止している。
アキュラは北米を中心に展開するホンダの高級ブランド（写真：本田技研工業）
日産の高級車を生産する東風インフィニティの2023年1〜6月販売台数は約3000台と、2019年の4分の1に過ぎない。一方、トヨタは複数の合弁企業を展開しており、兄弟車の投入や中国仕様車の開発などを通して、消費者ニーズにきめ細かく対応するマーケット戦略を打ち出し、ガソリン車シェアの維持を図ろうとしている。
マツダの中国での主力工場となる長安マツダ・南京工場（年間生産能力22万台）は、約200社のサプライヤーと取引しており、ガソリン車6モデル、BEV1モデルを生産している。しかし、ガソリン車を対象とする中国の自動車取得税の半減措置が昨年末に終了したことを受け、2023年1〜6月の販売台数は前年同期比で約5割減の3.2万台に。
マツダのグローバル販売台数に占める中国市場の割合は、2017年の19％から2023年1〜6月の5％へと大きく下落した。そんな中で2023年7月、一汽乗用車（第一汽車傘下）への生産委託を終了し、生産を長安汽車との合弁会社、長安マツダに集中させている。
また「MAZDA3」の販売台数は、前年同期比で6割も減少した。それでもMAZDA3と CX-5の販売台数は、それぞれマツダ中国販売全体の37％、17％を占めている。初期の主力モデルに過大依存し、ラインナップの全面開花が実現できなかったマツダは、ガソリン車需要の減少により、製品の競争劣位が顕在化しているのだ。
さらに、2021年9月に投入した「CX-30 EV」の累計販売台数（2023年6月まで）が600台に過ぎないことから、中国でマツダのBEVシフトの本気度に疑念も生じる。
日本では販売されないCX-30 EV（写真：長安MAZDA）
再生可能エネルギーや自動運転技術のイノベーションから、人々のライフスタイルの変容が生じるまで、BEVオンリーではなく、中国市場におけるパワートレーンの多様化は依然として欠かせないものだ。ガソリン車を必要とする利用シーンが残るとすれば、ガソリン車メーカーが残存者利益を獲得できる。
しかし、量産効果によるコストダウンが見込まれず、かつ競合企業を大きく上回るブランド力がなければ、自動車メーカーはガソリン車の残存者利益を享受できず、販売台数はさらに減少していくと予測される。
特に従来のパワートレーンの最適化で差別化を図るユニークなガソリン車メーカーにとっては、厳しい争いが迫られており、自動運転機能や乗車体験を含むコネクテッドカー開発の工夫が必要だ。
トヨタハイブリッド搭載のCX-50を導入予定
マツダは2023年4月、中国事業の戦略機能を広島本社から上海に移転させた。これは、市場戦略の決定スピードを加速させるためである。
6月末にはMAZDA3のマイナーチェンジを実施し、2022年モデルから約3万元値下げした8.99万元から販売している。廉価帯車をほとんど手がけておらず、パワートレーンの優位性で人気を博してきたマツダも、値下げを余儀なくされた格好だ。
価格が全面に押し出されている長安MAZDAのwebサイト（写真：長安MAZDA）
また、2023年にトヨタのハイブリッドシステムを「SKYACTIV-G」ガソリンエンジンと組み合わせたCX-50のハイブリッド仕様を投入し、さらに2025年末までに新型BEVを投入するという。
一方、日系の中国合弁事業が苦戦し続けると、現地パートナー企業の意向に引きずられやすくなる。地場サプライヤーの採用による部品コストの低減を図る一方、販売体制の強化も行う必要がありそうだ。
2022年9月、長安汽車集団の自主ブランド事業で実績を挙げた�臙凖鷸瓩蓮�長安マツダの副総裁に着任した。販売網のデジタル化やユーザー同士の交流を含むマーケティング戦略から腕を振るう意欲を示した�膸瓩砲茲蝓▲泪張世�再び成長の軌道に乗せることができるかが引き続き注目される。
（湯 進 ： みずほ銀行ビジネスソリューション部 主任研究員、中央大学兼任教員、上海工程技術大学客員教授）
