東京メトロ千代田線を半世紀近く走り続けた電車「6000系」がついに引退しました。「地下鉄車両の一時代を築いた名車」といわれ、その後の地下鉄車両にも多大な影響を与えた6000系は、どのような車両だったのでしょうか。

別れを惜しんだ鉄道ファンが殺到

　東京メトロ千代田線で運転されてきた6000系電車が、2018年10月5日に定期列車での運転を終了しました。10月13日からは土休日のみ綾瀬〜霞ケ関間で1日1往復の特別運転を行っていましたが、これも11月11日（日）に終了。ついに引退となったのです。


営団時代の6000系。2018年11月までに全ての車両が引退した（1989年、恵 知仁撮影）。

　ラストランでは6000系の引退を惜しんだ鉄道ファンが殺到。混雑の影響で列車が遅れたといいます。鉄道車両が引退するとき、別れを惜しむ人が殺到するのは比較的よくあること。しかし、6000系の場合は「地下鉄の一時代を築いた名車」だったことも、殺到の理由のひとつになっていたのかもしれません。6000系のどの部分が「一時代」を築いたのでしょうか。

　6000系は営団地下鉄（現在の東京メトロ）時代の1968（昭和43）年から1990（平成2）年まで、試作車両を含めて36編成、合計353両が製造され、全ての車両が千代田線に投入されました。2010（平成22）年から新型車両16000系電車への置き換えが進められ、最後の2編成を残すのみとなっていました。ラストランを飾ったのは量産車第1編成の02編成で、1971（昭和46）年のデビューから47年間走り抜いたことになります。

　6000系の開発は千代田線の建設と並行して行われました。営団地下鉄は1964（昭和39）年5月、地方鉄道法に基づき千代田線の敷設免許を申請。翌1965（昭和40）年には外部の有識者を交えた車両設計委員会が立ち上げられ、新型車両の開発方針が決められます。

　それは、あらゆる新技術を積極的に取り入れて、全ての面で効率の良い車両であること、メンテナンスが容易なこと、さらに40年以上使用可能で、20年後も陳腐化せず、自動車との競合にも負けない快適な車両という壮大なものでした。

　この要求に応えるために、6000系に導入されたふたつの新技術が「サイリスタ・チョッパ制御装置」と「アルミニウム合金製車体」です。

エネルギーを効率的に使うポイントは「制御」と「車体」

　サイリスタ・チョッパ制御とは、半導体スイッチにより電流をオン・オフさせてモーターの電圧を連続的に変化させる新たな制御手法です。東西線と開業当初の千代田線で使われた5000系電車などの従来車は、抵抗器を使ってモーターに流す電流を調整しており、使わない電気は抵抗器で熱に変えて捨てていました。


6000系の前に開発された5000系。車体は鋼鉄だがステンレスの外板を貼り付けており、先頭部はドアを中央に設けていた（2003年9月、草町義和撮影）。

　半導体で電流を直接制御するサイリスタ・チョッパ制御は、使わない電気を無駄に消費することがありません。また、モーターを発電機として作動させることで減速する回生ブレーキを使うことが可能。発生した電力を再利用することで電力消費量を削減できるほか、乗り心地の向上も期待できるのです。

　さらに、発熱源となる抵抗器がなくなるので火災事故のリスクが減り、トンネル内の温度上昇を防ぐなど地下鉄車両にとって数多くの利点があります。トンネル内の温度上昇の防止は、その後の地下鉄車両冷房化の重要な布石にもなりました。

　もうひとつ、省エネ性を高めたのが車体の軽量化です。それまでの地下鉄車両は、銀座線と丸ノ内線は車体全体が鋼鉄製、日比谷線3000系電車と5000系は鋼鉄製の車体にステンレスの外板を張り付けていました。外板をステンレス化することで、さびを防止するための塗装を省くことはできましたが、本体が鋼鉄のため車体は重いままでした。

　車体を軽くすれば、少ないエネルギーで走ることができます。6000系では車体全体に軽量なアルミニウム合金を使用することで、大幅な軽量化を実現しました。

　これら最新技術の採用によって車両製造費は1両当たり370万円も上がりましたが、回生ブレーキ付きチョッパ制御と車体軽量化によって消費電力量は在来車より4割近く削減。さらに性能向上により、従来車よりもモーター車を減らすことにも成功しました。これにより1両当たり年間51万円の経費を削減し、製造費を回収しています。

見た目だけではない「左右非対称」の理由

　6000系の最大の特徴である省エネルギー性能は、1970年代の2度のオイルショックに重ねて語られがちですが、開発に着手したのはまだ高度成長の最中でした。その設計思想がいかに時代を先取りしていたかを示しています。


先頭部の非常用ドアを片側に寄せた左右非対称のデザインは当時の利用者に大きなインパクトを与えた（2016年9月、草町義和撮影）。

　もうひとつ、6000系を語るうえで欠かせないのが、左右非対称の前面デザインです。

　このデザインは、サンフランシスコの高速鉄道BARTの影響を受けています。「これまでの電車にとらわれずに、乗車意欲をそそる電車」というコンセプトを具現化したその顔つきは、それまで地下鉄を問わず左右対称が主流だった鉄道車両のデザインを一変させるインパクトを与えました。

　しかしこれは、見た目のインパクトだけが理由ではありません。非対称にすることで運転士の視界を広く確保し、機器が増えて手狭になっていた運転台のスペースも確保。非常時の脱出で使う正面のドアはステップを一体にした前倒し式を採用するなど、使い勝手にも配慮した合理的なデザインだったのです。

　営団の力の入れようも尋常ではありません。1次試作車の製作にあたっては、前頭部の実物大モックアップを製作。細部に修正を加えて設計しましたが、完成した車両は想像していたよりも平坦な顔に映ったようで、2次試作車では前面の傾斜角度に設計変更を加え、全体的なプロポーションを改善しています。

　こうして開発された6000系は、その後の営団車両の開発にも大きな影響を与えました。続いて登場した有楽町線7000系電車や半蔵門線8000系電車など、1970年代の地下鉄車両は6000系の技術をベースに開発されています。

　モーターの制御方式、車体設計技術が進歩し、さらなる省エネ化が実現している現在においても、6000系が確立した地下鉄車両の設計思想はしっかりと引き継がれているといえるでしょう。

【写真】いまも「現役」！　訓練用の6000系


いちばん最初に製造された試作車3両編成。現在は新木場車両基地の総合研修訓練センターで訓練用車両として使われている（2017年6月、恵 知仁撮影）。