東京貨物ターミナル｢羽田アクセス線｣予定地の今
大井北部陸橋から望む羽田空港アクセス線の電留線予定地（筆者撮影）
東京都は2月2日、東京駅と臨海地域を結ぶ新路線、通称「臨海地下鉄」について、りんかい線の運営を行っている第3セクター「東京臨海高速鉄道」が、計画検討の運行事業者に選定されたと発表した。
臨海地下鉄は、東京駅を起点として、銀座、築地、晴海、豊洲市場を経由し、終点の有明・東京ビッグサイト駅（仮称）に至るもので、総延長6.1km。終点はりんかい線の国際展示場駅近隣を予定していて、りんかい線との接続を視野に入れるという。
東京都が東京臨海高速鉄道に決めた理由として挙げているのが、羽田空港へのアクセスだ。JR東日本が2014年に発表し、昨年工事に着手した「羽田空港アクセス線（仮称）」に、りんかい線が含まれているからだろう。
羽田空港アクセス線の合流点
羽田空港アクセス線は、新橋・東京駅方面に乗り入れる「東山手ルート」、渋谷・新宿駅方面に向かう「西山手ルート」、国際展示場・新木場駅に乗り入れる「臨海部ルート」がある。
3つの路線が合流するのは、東京モノレール大井競馬場前駅の東1kmほどの場所にある、東京貨物ターミナル駅付近になるとのことだ。
ここから羽田空港に至る「アクセス新線」と、西山手ルートのりんかい線大井町―東京貨物ターミナル間は新設路線になるが、それ以外は既存の線路を活用する計画になっている。
このうち東山手ルートの浜松町―東京貨物ターミナル間は、当時の国鉄の手により1973年に生まれた東海道本線の貨物支線（東海道貨物線）になる。
それまで東海道本線の線路を走っていた横須賀線電車を、東海道貨物線の品川―鶴見間、通称「品鶴線」に走らせる代わりに、貨物専用駅の汐留駅から川崎貨物駅を経由して南武支線浜川崎駅に至る、新たな貨物線を整備することになり、東京貨物ターミナル駅とともに開業したのだ。
休止状態の「大汐線」が復活
汐留と東京貨物ターミナル駅がある大井地区を結ぶことから、この区間は「大汐線」と呼ばれるようになった。その後汐留駅が廃止され、東京貨物ターミナル駅が機能を受け継ぐ過程で、大汐線は休止状態になっていた。これを復活させるわけだ。
この間、国鉄分割民営化が行われたが、旅客線と並行する貨物線は旅客鉄道会社の保有という流れになったので、大汐線もJR東日本の路線となっている。
東京貨物ターミナル駅の西側には、東海道新幹線の大井車両基地が、同じ1973年に生まれている。こちらは品川駅港南口にあった車両基地を再開発のために移転させたもので、大汐線に並行して車両基地への連絡線がある。
大井車両基地と東京貨物ターミナル駅（筆者撮影）
そしてりんかい線と東京貨物ターミナル駅を結ぶ線路も、すでにある。東京貨物ターミナル駅の東隣に、りんかい線の八潮車両基地（東臨運輸区）があり、東京テレポート駅からこの車両基地に延びるトンネルが存在しているからだ。
八潮車両基地とアクセス線予定地（筆者撮影）
こちらはやはり旧国鉄時代に、山手線の外側の貨物専用環状線、通称「東京外環状線」の一部として作られている。
その後東京外環状線は、鉄道貨物需要の減少と、沿線のベッドタウン化にともなう反対運動の影響で、旅客線への転用が進んだ。それが武蔵野線、京葉線、りんかい線で、京葉線の東京―新木場間、りんかい線の大崎―東京テレポート間は新たに作られた。
八潮車両基地へ向かう線路は単線だが、トンネルは複線用として掘られているという記録が残っているので、複線化は困難ではないと予想できる。
広大な鉄道用敷地
現地の状況は、大井競馬場前駅の東にある大井中央陸橋から見るとわかりやすい。首都高速道路湾岸線の先に、手前から大井車両基地、東京貨物ターミナル駅、八潮車両基地の順で並んでいる。
3つ合わせると南北方向約3km、東西方向約500mという広大な場所であり、東京23区内でもっとも広い鉄道用敷地になるだろう。
大井車両基地と東京貨物ターミナル駅の間はJR貨物、東京貨物ターミナル駅と八潮車両基地の間にはヤマト運輸や佐川急便などの物流センターがあるが、りんかい線の車両基地との間には空地があり、工事車両が入っていた。ここに羽田空港アクセス線が通るようだ。
筆者が訪れた2月上旬は、大井車両基地では「ドクターイエロー」の愛称でおなじみの923形、東京貨物ターミナル駅では「スーパーレールカーゴ」ことM250系貨物電車の姿も確認することができた。
大井車両基地で待機するドクターイエロー（筆者撮影）
東京貨物ターミナル駅で待機する機関車（筆者撮影）
さらに八潮車両基地は、大井中央陸橋の南側にある、線路沿いの道からも確認できる。こちらにはりんかい線の施設のほか、変電所や資源循環センターなど、JR東日本の建物もある。
JR東日本東京資源循環センター（筆者撮影）
羽田空港アクセス線の留置線ができる
東京貨物ターミナル駅は、JR貨物の駅と認識している人が多いだろうが、実はJR東日本の駅でもある。東京外環状線の旅客化の動きが進んでいたこと、東海道貨物線がJR東日本の保有になったことなどが理由かもしれない。
JR東日本の駅であれば、同社の関連施設があるのは理解できるし、羽田空港アクセス線の整備がJR東日本主導で進められることも納得できる。
一方、敷地の北端にある大井北部陸橋からは、大井車両基地や東京貨物ターミナル駅を北側から望むことができる。りんかい線の車両基地への出入り線が地上に出る東側では、工事が始まっていることも確認できる。ここには羽田空港アクセス線の留置線が設けられる予定だ。
逆に南側の道路から見えるのは、東京港トンネルに入っていく東海道貨物線だけだ。東海道貨物線はトンネルに入ると西にカーブし、東京モノレール天空橋駅付近から多摩川の下を進むが、アクセス新線は南南東方向に延びて、羽田空港の第1ターミナルと第2ターミナルの間、京浜急行電鉄の駅付近に到達することになっている。
大井南陸橋から見た東海道貨物線。画面手前に東京港トンネルがある（筆者撮影）
こうして見てくると、羽田空港アクセス新線は、東京貨物ターミナル駅の東端を通るので、貨物列車の運行に支障を及ぼすことはない。しかも新規路線とはいえ、多くは既存の線路や敷地を活用している。
巨大物流拠点の将来は？
冒頭で紹介した臨海地下鉄は、6.1kmの距離に約5000億円の費用が掛かると言われているのに対し、羽田空港アクセス新線は東山手ルート12.4kmが約2800億円となっている。東京23区内では費用対効果の高い新線と言えそうだ。
羽田空港アクセス線は速達ルートとして計画されているので、途中駅の予定は現状ではないようだが、3つのルートが集結し、電留線も用意されるので、災害や事故などに備えて乗降施設を用意するという考え方もあるだろう。
いずれにしても、首都圏の巨大物流拠点として君臨してきた東京貨物ターミナル駅が、空港アクセスというまったく違う機能も抱えることになりそうだ。
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（森口 将之 ： モビリティジャーナリスト）
