インドネシア新型電車｢中国受注｣でも日本に商機
インドネシア・ジャカルタの通勤鉄道で活躍する元JR東日本の205系電車（筆者撮影）
歴史的転換点だ。インドネシア独立後、初めて他国からの融資に頼らない完全自国予算による海外からの「新製電車」調達が始まる。日本製車両が有力視されていた中、インドネシア通勤鉄道（KCI）は1月31日、新型通勤電車12両編成3本の購入に関わる正式契約を中国中車青島四方（CRRC）と結んだ。契約金額は約7830億ルピア（約74億630万円）、納期は15カ月を予定している。形式名はKCI-SFC120-V形だ。
インドネシア政府が中古車両の輸入禁止を決定してから半年ほどが経過したが、KCIの利用者は増える一方で、本格的な車両増備は待ったなしの状態だ。いよいよ「輸入新車」「国産新車」、そして既存車両の更新「レトロフィット」に動きが見えてきた。KCIの車両調達をめぐる最新動向をレポートする。
有力案だった「E235系導入」
2023年6月の中古車両緊急輸入申請の却下（2023年7月19日付記事「インドネシア『日本の中古電車輸入禁止』の衝撃」参照）は、日本にとって激震と言えた。だが、同時にインドネシア政府は今後の車両増備に対し、以下の4つの指針を示した。
�� 日本の中古車両の代わりに海外製新型車両を導入して2024年末までに調達すること（12両編成3〜4本)
�� INKA（国産）製の新型車両を2025〜2026年に導入すること（12両編成16本）
�� 既存の経年車を� Ν△吠孫圓靴�INKAにて改修（レトロフィット）すること（19本程度）
�� INKA製新型車両を2027年に導入すること（12両編成8本）※オプション
その後、政府はKCIの車両導入および改修に関わる費用について約5兆ルピア（約472億9750万円）の国家予算を投じたと発表した。中古車両導入用としてKCIが国内銀行からの長期借入を含めて用意していた約3.65兆ルピアと合わせて予算は約8.65兆ルピア（約818億3190万円）に達し、� 銑�のみならず、オプションとして設定されていたINKA製新型車両の追加契約も確実となった。
インドネシア通勤鉄道（KCI）と中国中車青島四方（CRRC）の新型電車購入契約式（写真：KCI）
今回のCRRCとの契約は�，砲△燭詆�分である。非常に短い納期が要求されているが、実は当初、有力候補として挙がっていたのはJR東日本グループの総合車両製作所（J-TREC）だった。同社は6月の中古車両の輸入禁止の決定を受けた直後、JR東日本と共に、KCIへアプローチをかけている。2023年内の契約で、2024年末までの納入は可能と判断された模様だ。
これには秘策があった。山手線や横須賀線で使われているE235系電車をほぼそのままのかたちで導入することだ。国内での輸送力適正化に伴う減産分を輸出向けに回せば、確かに短納期での製造は可能である。新型車両の導入には原則EN（欧州規格）に準じた強度・安全認証が必要であるが、KCIは運輸省に対してE235系の型式認証を行い、受理されていることが運輸省資料からも判明しており、これが現実にE235系が売り込まれていた証拠になっている。
総合車両製作所（J-TREC）製造の山手線E235系（撮影：風間仁一郎）
また、日本国内向けの設計をそのまま転用することは、コストダウンにもつながる。KCI社員の証言によれば、当初、見積もられていた金額は1両あたりおよそ188億ルピア（約1億7770万円）。近年の物価高で以前より値上がりしているとは言え、ざっくり1両1億円と計算して、輸出用価格は1.5倍の1.5億円程度となる。これには輸送費や一定期間のスぺアパーツ供給、保証期間内の修理対応などが含まれるのが通例だ。
実際にはこのほかに設計費などもかかるため、これ以上に膨らむことになるが、E235系であれば新規設計部分が少ないため、日本からの輸出車両としてはかなり安い金額に抑えられていて、かつ妥当な金額と言える。これが決め手となり、KCIはJ-TRECからの車両購入へ前向きに動いていたと見られている。
国産新車は「限りなく日本仕様」
しかし、前出のKCI社員によると、見積もり金額は最終的に247億ルピア（約2億3340万円）まで引き上げられたという。その結果、ほぼ本決まりに見えていた契約は、結局プロポーサル方式での業者選定にもつれ込み、納期こそ優位であったもののJ-TRECは次点、CRRCが受注する結果となった。
KCIは本件に対して4カ国の5社が意向を示したと発表しており、その顔ぶれは日中2社のほか、韓国宇進産電、韓国多元シス、そしてスペインCAFだったとされる。ただ、CAFはプロポーサルを年内までに行わず、韓国2社も納期と金額の兼ね合いからか空入札に近い状態で、実質、日中の一騎打ちだった。
ただ、これでKCIの「日本の血」が途絶えるというわけではない。インドネシア国産の新型車両は、2022年にスイスのシュタッドラーとの提携によりINKAが製造する予定であったが（2022年5月18日付記事「『日本の牙城』ジャカルタ鉄道に迫る欧州勢の脅威」）、KCIの猛烈な抵抗によりこの提携は解消され、日本仕様での製造を前提に2023年3月に再度、KCIとINKAの間で調達契約が交わされた。これが、そのまま冒頭の�◆聞饂瑳嵶�12両編成16本を2025〜2026年に導入）に当たる。
2023年3月にINKAが公開したKCI向け通勤電車のイメージ。日本の技術を採用することを前提としている（画像：INKA）
契約金額は約3.83兆ルピア（約361億9870万円）で、既に設計が始まっており、サプライヤー選定も完了している。2023年11月末には、東洋電機がこのINKA製新型車両向け192両に対しての電機品一式（主制御装置・主電動機・補助電源装置・歯車装置・集電装置）を約55億円で受注したと発表した。
契約式には、日本インドネシア協会（JAPINDA）会長である福田康夫元首相も出席した。当時、別件で日本入りしていたインドネシア日本友好協会（PPIJ）会長、ラフマット・ゴーベル国会副議長も出席する予定だったが、スケジュールの都合か参加は見合わせになってしまった。しかし、日本とインドネシア友好の架け橋といえる存在の大物政治家が、ついに動いたわけだ。
また、電機品以外にもブレーキ関係などを同時期に日系企業が受注している。車体に関しては、ステンレス溶接などの技術支援をJ-TRECが実施する予定である。ただ、残念なのは、価格、納期の折り合いが付かず、車輪や輪軸などは中国製になってしまったことだ。とは言え、限りなく日本の車両に近い仕様になることは間違いない。2025年末までの導入に向けて、順調にプロジェクトが進んでいくことを願いたい。
車両更新は日本企業にチャンス
問題なのは��（既存車両改修）だ。政府は既存経年車の改修に対して、約2.23兆ルピア（約210億9300万円）を割り当てているが、課題は山積で、未だに業者選定すらできていない。当初は東京メトロ6000系などチョッパ制御の形式8両編成19本をVVVFインバーター制御に更新し、延命を図る予定であったが、経年劣化で車体（台枠）の反りが十分でない車両が多数存在することがわかった。
元東京メトロ6000系のチョッパ制御車（筆者撮影）
ここに新たな機器を搭載し、乗車率100%をゆうに超える走行環境を考慮した場合、車体限界に抵触する恐れがある。6000系だけで数をまかなえず、他形式も含めたリニューアルが必要となった。
さらにKCI側は、混雑緩和のために12両編成化が必須と主張した。東京メトロの車両は国内でもリニューアルの実績があり、日本側も改修に興味を示していたが、他形式にまたがること、さらには国内にはない12両編成化ということもあり、いったん日本勢は引くことになった。
選定の結果、経年が浅い一方で、スペアパーツの枯渇により長らく休車になっていた東京メトロ05系がリニューアル第1号編成として選定され、まずは、12両編成2本が組成された。これに対しては、韓国の宇進が受注に意欲を示しており、現車調査を行った。しかし、日本側の協力なしに図面は手に入らず、さらに運転台のTIS（車両制御情報管理装置）改修がネックとなり、自社でのリニューアルは困難との見解を示した。
それでも政府と約束した以上プロジェクトを止めるわけにはいかず、今年1月下旬に最初の1本（TS01R）が6両ずつに分けて、KCIのデポック車両基地からINKAマディウン工場まで配給輸送された。今後、INKAが独自に車体を調査し、図面を引き直すことになると思われるが、困難を極めるだろう。何らかの日本側からの支援が期待される。あるいは、車体のみ再利用し、それ以外は全てゼロから作り直すということになる。それでも、元々日本の車両なだけに、日本製品が採用されたほうが理にかなっている。
リニューアルのためINKAの工場に輸送される05系（筆者撮影）
ただ、無事にプロジェクトがスタートしたとしても、6000系の初期編成は台枠劣化から改修の対象にならないため、予定されている19本全てを延命することは不可能だ。チョッパ制御編成の改修は05系の数本のみに限られる可能性が高い。比較的導入時期の新しい205系であっても、ジャカルタで営業を開始してから10年が経過する。また、日本国内で活躍する同形式も数が少なくなり、徐々にスペアパーツが減少している。
また、VVVFインバーター制御に改造された6000系車両でも、古いものでは改造から20年以上が経過しており、こちらの電子部品の劣化も始まっている。リニューアル対象がチョッパ制御車ではなくこちらのグループに変更され、形式ごとに別のメーカーを選定することも予想される。すると、日本メーカーに圧倒的に有利な状況となる。あるいは、リニューアルプロジェクト自体が中止となり、新車の発注に切り換えられるかである。
日本国内でVVVFインバーター制御に改造されている6000系（筆者撮影）
大統領選の結果次第で変化も
とくに日本とインドネシアの関係者が注目しているのは、2月14日の大統領選の行方だ。鉄道プロジェクトは、工業製品国産化と合わせて現職ジョコ・ウィドド（ジョコウィ）大統領の肝煎り政策だ。よって、大統領選の結果次第では、これまでの方針が大きく変わる。ジョコウィ路線を引き継ぐ候補が当選したとしても、個別の政策を全て引き継ぐとは限らず、ややもすれば中古車両の輸入規制が緩和する可能性すらある。それだけでなく、既存車両の改修費用である2.23兆ルピアもの予算があれば、12両編成10本程度は新車で調達できてしまう。
�，凌祁深嵶召蓮�CRRCがよほどの働きぶりを見せない限り、年内の導入は困難だ。経年車両のリニューアルも、現時点で設計すらできていないのでは、年内の導入は絶望的である。となると、KCI・政府間の公約である2024年の車両導入は果たせない。その場合、何らかの代案が必要となる。これも合わせて日本側は注視し、営業活動を進めていくべきだろう。
中国中車（CRRC）の展示会ブースに置かれたインド向け車両の模型。KCI向けの車両はまだイメージを発表していない。どのように狭軌に対応するのか注目される（筆者撮影）
さて、冒頭の話に戻そう。戦後長らく、首都ジャカルタの通勤鉄道には日本、韓国、オランダ、ドイツなどの政府開発援助によって車両導入が続けられてきた。近年、日本から導入された車両はKCIが自前で調達しているが、あくまでも中古である。親会社のインドネシア鉄道（KAI）は1年間にアメリカから機関車を100両、INKA製の客車を200両近く、いずれも新車で、かつ自己資金で導入しているという事実があるにもかかわらずだ。
KAIは新車の機関車や客車を自己資金で大量導入している（筆者撮影）
これはKCIの運賃が政府により、異常なまでに安く設定されているからである。よって、KCIの輸送人員はKAIグループ全体の8割を占めているものの、売り上げに占める割合はわずか1割ほどという異様な経営状態だ。これこそが、KCIが長らく中古車を導入してきた理由であるし、運賃の低廉性と高品質な輸送を両立するために、政府もこれを認めてきた。よく勘違いされているが、決してインドネシアが貧しいということではない。
そして今回、政府はこうして5兆ルピアもの国費をKCIに投入した。予算面において、中古車両を導入する道理はなくなった。インドネシア経済を見くびってはいけない。
参入余地の大きいインドネシア市場
インドネシアの鉄道というと、しばしば親中、裏切りというワードがやり玉に挙がってくるが、そのような単視眼的視野は禁物だ。安易なインドネシア批判の拡大は、最終的に日本の国益を損なうものだ。
どうして、筆者がここまでインドネシアに拘るのか。それはビジネスチャンスがあり、それに比例するように多くの日本人鉄道関係者が活躍していることに尽きる。日中韓を除けば、インドネシアはアジアで最も健全に鉄道ビジネスができる相手と言っても過言ではなく、日系企業の参入余地がある。
インドやマレーシア、そしてベトナム、フィリピンなどに優良と言える案件は極めて少ない。国内産業が成熟しているか、あるいは政治的、財政的な問題で日本企業の入り込む余地がない。だから、そもそも鉄道案件の受注競争という情報が上がらない。かつてあれだけ盛り上がったマレーシアの高速鉄道計画から日本が自ら撤退したのは記憶に新しく、ベトナム、フィリピンも相手国事情による円借款プロジェクトの大幅な遅延で、日本企業に大きな損失を生んでいる。
インドネシアにはそのようなリスクが少ないにもかかわらず、絶対的情報量が多いことが、インドネシア=危ないという勘違いを生んでいる。このリスク感覚が日本製品の価格に転嫁されてしまう。
もちろん、東南アジア=多方面外交という基本方針を押さえておくのは大前提だ。傍から見ると、八方美人のようで悪いイメージがあるかもしれないが、それが大原則である。とくに鉄道案件は政治と密接に関わっているため、避けて通ることはできない。これを批判するのはご法度である。同時に、日本だけが常に選ばれるということはあり得ない。だから、誠実、謙虚な態度が求められる。
しかし、大きな企業になればなるほど、客先の要望に応えようとせず、高慢、殿様商売的な態度を取るビジネスマンが散見されるのは残念な限りだ。実際に日本企業への不信の一端が、インドネシア側から表れている。社会や文化、人々の考え方を押さえておくことも重要だ。余談ではあるが、�，瞭�本側がKCIに求めた契約可否の回答期限は12月25日だ。世界的に祝日となっているこの日に回答を求めるというのは、海外ビジネスのセンスを疑わざるを得ない。日本人はクリスマスでも働くのかと、インドネシア人に逆に質問されるほどだった。
素早く動く中韓、日本も戦略を
インドネシアの鉄道事情は刻一刻と変化している。2022年にKAIグループは大幅な事業再編を実行した。KCIは業務範囲が拡大し、ジャカルタ首都圏のみならず地方部の非電化区間の普通列車運行も加わった。現在はKAIの機関車および客車を暫定的にリースして営業しているが、自前での車両所有を希望している。CRRCは事業再編後すぐに動いており、他企業が意思表示をしていないことから、電気式気動車の随意契約に向けて準備を進めている。
一方、KCIと同じく電車を運行していた空港鉄道（Railink）はその業務（スカルノ・ハッタ空港線）をKCIに譲渡し、気動車運行区間（メダン空港線およびKAIから事業譲渡されたジョグジャカルタ空港線）のみのオペレーターとなった。さらに財務基盤安定のため、グループ各社に散逸していた調達業務をRailinkに一本化した。今後、KCI向けの部品納入も、原則として同社が窓口となる。
スカルノ・ハッタ空港線を走る電車。事業再編で同線の運行業務はそれまでのRailinkからKCIに譲渡された（筆者撮影）
これにいち早い動きを見せたのは韓国だ。多元シスは昨年9月にRailinkとパートナーシップ協定を結んだ。以前から多元シスはインドネシアへの営業を強化しており、冷房など一部の製品で納入実績がある。Railinkが代理店となったことで、KAIグループ内への同社製品の営業が一層強化される。また、Railinkは運輸省予算でメダン空港線の延長工事を進めており、宇進がすでに準備を進めている模様で、これも随意契約になるものと思われる。
東南アジア最大の鉄道市場というインドネシアの立ち位置は揺るぎないものだ。だからこそ、各国が虎視眈々と、ビジネスチャンスを狙っている。護送船団式な政府開発援助に頼るビジネスは終わりを迎えた。消耗部品、電機品、金属製品、そして車両、あらゆるプレーヤーが単体で戦わなければならない、いや戦える新たな時代の到来だ。10年後、20年後を見据えた戦略が求められる。ポスト205系の座を射止めるために、今から動く必要がある。
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（高木 聡 ： アジアン鉄道ライター）
