20年前、章男社長は孫さんからのビジネス提案を断っていた
だが「トヨタが『クルマをつくる会社』であった時には実現しなかった提携が、（移動サービスを提供する）『モビリティ・カンパニー』を目指そうと考えた２０年後の今、必要不可欠なものになった」と力を込める。
また、ソフトバンクの強みを「未来のタネを見抜く先見性、『目利きの力』」にあるとする一方、トヨタの強みは「トヨタ生産方式（ＴＰＳ）に基づく『現場の力』」と説明。その上で、「両社が描く『モビリティの未来』に期待してほしい」と要望した。
両社はＭａａＳ分野で提携し、共同事業会社「モネテクノロジーズ」を設立する。２０年以降、トヨタが開発する次世代電気自動車（ＥＶ）「ｅパレット」を使い、移動中に料理を作って宅配するサービス、移動中に診察する病院送迎サービス、移動型オフィスなどの展開を目指す。
一方、自動運転車を使ったライドシェアサービスでＧＭとの提携を決めたホンダ。ＧＭ子会社で自動運転部門を担うＧＭクルーズホールディングスに出資し、ＧＭグループの自動運転事業にも資金を拠出する。サービスは北米市場で１９年以降にスタートし、３社で世界展開することも視野に入れる。
「北米を中心にライドシェアサービスは拡大する。我々もそれに加わりたい」とホンダの倉石誠司副社長。無人ライドシェアという新たな移動サービスを間近に控え、その“バス”に飛び乗った。
ＭａａＳは「モビリティー・アズ・ア・サービス（サービスとしてのモビリティー）」の頭文字をとったもの。ライドシェアやカーシェアリング、移動型店舗といったサービスが代表例だ。ＥＶ、コネクテッド、自動運転といった次世代技術を取り込みながら進化し、普及しつつある。
ＰｗＣコンサルティングはＭａａＳ市場は３０年までに米国、欧州、中国の３地域の合計で１兆５０００億ドル（約１７１兆円）に達すると推定する。
車両より移動サービスそのものに付加価値がシフトするＭａａＳ。この新潮流に乗るため、自動車メーカーは従来の製造・販売だけでなく、サービスでも稼ぐビジネスモデルへの転換を急ぐ。日系メーカーのほか、独フォルクスワーゲン（ＶＷ）がＭａａＳを展開する子会社ＭＯＩＡ（モイア）を通じライドシェアサービスの提供を今夏に始めた。米フォード・モーターは、２１年までにハンドルやアクセルのない配車サービス向け自動運転車を量産する計画を掲げる。
ただスマートフォンを起点にどうサービスを設計するか、自動車メーカーは知見に乏しい。また開発費負担をどう軽減するかも課題だ。競争を勝ち抜くには、「変化を受け入れ、他社とオープンに連携していけるかがカギ」（中西孝樹ナカニシ自動車産業リサーチ代表兼アナリスト）だ。
このため、他社との提携戦略は全ての自動車メーカーにとって最重要の経営テーマ。ドライバーの安全確保や品質の高い車を安くつくる生産技術など自動車メーカーの強みと、ＩＴ企業のサービス開発やユーザーインターフェース設計に関するノウハウを融合させ、魅力的なＭａａＳを提供する必要がある。
