｢GRヤリス/LBX MORIZO RR｣が豹変する新機能
「サーキットモード」が利用可能になるトヨタ「GRヤリス」とレクサス「LBX MORIZO RR」。T-ConnectおよびG-Linkに契約していれば、サーキットモード専用アプリをダウンロードすることで無料で利用可能。GRヤリスはすでに利用可能で、LBX MORIZO RRは2024年中に対応予定（写真：三木宏章）
サーキットからオフロードまであらゆるレースシーンで活躍するトヨタ「GRヤリス」と、レクサスのコンパクトSUVにしてピュアスポーツモデルの「LBX MORIZO RR」。この両車に機能向上が図れる「サーキットモード」が新設された。今回は、そのサーキットモードを試す機会を得たのでレポートしていく。
【写真】新機能「サーキットモード」で本気の走りが楽しめる、トヨタ「ヤリス」とレクサス「LBX MORIZO RR」をチェック！（77枚）
新機能のサーキットモードとは
サーキットモードの概要説明（写真：トヨタ自動車）
今回、新たに設定されたサーキットモードは、車両そのものに新しくパーツを追加したり、変更を加えたりするものではなく、自身のスマートフォンにダウンロードしたアプリケーションソフトを通じて車両の制限を解除したり、エンジン性能を引き上げたり、メーター表示内容を変更したりする機能となっている。
具体的には次の4機能がスマホのアプリで稼働する。
�．好圈璽疋螢潺奪拭爾両絽詑�度を高める。
�▲▲鵐船薀阿砲茲螢拭璽椒薀阿鮓詐�させる。
��シフトタイミングインジケーターの新設。
�ぅ�ーリングファンの出力を任意で最大化。
� 銑い呂い困譴皸汰缶未鮃洋犬掘�公道では稼働させることができない。車両が搭載しているGPS発信機器と、スマートフォンのGPS情報とのダブルチェックにより、全国34カ所にあるサーキットの四輪周回コース（ピット、パドックを含む）に車両が位置するとシステムが判断した場合にのみ、サーキットモードの稼働条件が整う。
サーキットモードの使用方法とスピードリミッター解除の仕組み（写真：トヨタ自動車）
自車位置の把握は、正常に稼働したあとでも定期的に繰り返され、サーキット外で稼働しないように徹底されている。まさしく二重三重の安全設計だ。また、ユーザーからの要望次第では、現在の稼働対象である34カ所以外のサーキットでの使用も検討するという。
各車のMT/AT、合計4台に試乗
試乗は、モビリティリゾートもてぎの南コースで実施（写真：三木宏章）
今回は「モビリティリゾートもてぎ」（栃木県）にてGRヤリスとLBX MORIZO RRのサーキットモードを試した。試乗コースが車速180km/h未満のショートコースだったため、『�．好圈璽疋螢潺奪拭爾両絽詑�度を高める』は体感できなかったが、�◆銑い砲弔い討藁昭屬任靴辰�り確認できた。さらにGRヤリス/LBX MORIZO RRともに6速MTと8速AT（GR-DAT）の車両が用意されていたので、それぞれの違いなども体感することができた。
注目ポイントはLBX MORIZO RRに設定された6速MTだ。海外モデルでは過去に「IS」（日本名/アルテッツァ）で6速MTの採用実績があったが、国内向けレクサスとしては初のマニュアルトランスミッションである。
LBX MORIZO RRのエンジンルーム（写真：三木宏章）
GRヤリスやLBX MORIZO RRが搭載する直列3気筒1.6Lターボエンジン「G16E-GTS」型は304PS/400N・mを発揮する。最高出力を排気量1.0Lあたりに換算すると約190PS（日産「GT-R」は標準モデルで同、約150PS）にもなるのだが、このハイパワーはターボチャージャーの高い過給圧により得られる。
ターボの仕組みとターボラグについて
ここでターボチャージャーの原理を極めて簡単におさらいする。燃焼後にシリンダーから排出されるガスの通り道にタービン（羽）を配置し、軸を通じてつながっている反対側のタービンをまわす。その反対側のタービンはシリンダーに空気を送り込む通り道に配置されているので、勢いよくタービンがまわることで圧縮された空気が一気にシリンダー内に送り込まれる。これを過給効果と呼び、圧縮された空気量に見合った燃料を与え、燃焼行程を経ることで高い出力とトルクが得られる。
しかし、エンジンの低回転域では十分な排気エネルギーが得られず、結果、圧縮すべき空気量も思ったほど増加しない。よって低回転域ではアクセルペダルを踏み込んでもすぐには過給効果が得られない。これをターボラグと呼ぶ。昨今では、エンジンの低回転域など過給効果が高まりにくい状態を検知すると、タービンに風を当てる流路をすぼめて流速を早めタービンの回転力を高めるVGターボ（可変ターボなど呼び名はさまざま）なる機構も一般化しているが、いかんせん物理的な空気量が少ないとターボラグは発生し続ける。
サーキットモードによるアンチラグの概要（写真：トヨタ自動車）
話がまわりくどくなったがサーキットモードにおけるアンチラグは、その空気量が少ないときにアクセルペダルを踏み込んだ際、一気にタービンへと風（空気）が流れ込むような機構を用いてターボラグの低減を目指したアップデートだ。
走らせてみると効果は絶大。さらにアクティブトルクスプリット4WDシステムである「GR-FOUR」の制御において、後輪への駆動配分が多くなるシーンでは回頭性能も向上した。アクセルペダルを踏んだと同時にノーマル状態よりも力強い駆動トルクが体感でき、それが持続するからだ。
コーナー立ち上がりで明らかな差
GRヤリスのコーナリングシーン（写真：三木宏章）
試乗は3つある「4WDモードセレクト」のうち、アンチラグ効果が体感しやすい駆動力配分（前輪53％：後輪47％）の「グラベルモード」で行った。
たとえば、「コーナーを目指してアクセル全開、そしてアクセルオフからブレーキングを開始してコーナーへ進入する」という状況をイメージしてほしい。コーナーの頂点を過ぎた時点でアクセルを踏み込むとノーマル状態のGRヤリスは、一瞬のターボラグのあと、ぶわーっと駆動トルクが立ち上がり、力強い旋回につなげていく。
同じコーナーを『アンチラグ機能』をオンにした状態で走る。進入こそ同じプロセスながら、アクセルを踏み込んだ際に状況が一転する。まわり込んだ先でアクセルを踏み込んだ瞬間に前に引っ張られ、そしてグッと後ろから押し出されるような力強い駆動トルクが瞬時に立ち上がる。イメージ的には、ほぼアクセル操作と同じタイミングで躍度が出るからリズムをとりやすく、そのあとも息継ぎすることなくパワーがしぼり出されるから速度のノリも向上する。
このアンチラグは効かせ方の調整がスマホアプリで簡単に行える。アンチラグ無/弱/中/強の4段階あり、その操作はスマートフォン画面をタッチするだけで完了する。こちらも安全性を考慮して車両が停止している（ATモデルではPレンジに入れる）ことが条件になる。
LBXの試乗シーン（写真：三木宏章）
筆者のテスト結果では、効果を感じやすい（≑体感しやすい）のはMTモデルだった。8速のATに対してMTは6速とギヤの段数が異なり、テストした急カーブの連続するコースでは、2〜3速を行き来させながら走ることになるが、8速ATと比較すればギヤ1段ごとの受けもち速度が増える6速MTはノーマル状態でのターボラグがやや気になる。
そこにアンチラグが介入することで物理的なターボラグが大きく減少し、エンジン排気量が20％程度増えた（≑エンジントルク値が増えた）かのような印象を抱いた。ATでも効果はしっかり体感できるが、今回のようにアクセルペダルを大きく開閉する運転操作となる急カーブではなく、繊細なアクセルコントロールが求められる高速域での複合カーブのほうが、より顕著にメリットとして感じられると思えた。
レーシングカーのようなメーター表示
シフトタイミングインジケーターの概要（写真：トヨタ自動車）
新設された『��シフトタイミングインジケーター』とは、メーター上部に表示されるタコメーターのバー表示のことで、色変化で変速タイミングが図れる。この機能は停止状態からの急加速時や頻繁なシフトチェンジの際に重宝する。
まずエンジン回転数が上昇すると、黄緑色のバー表示面積が増えていく。さらにエンジン回転数が上がると今度は部分的に赤色となり変速が近づいていることが告げられる。そして変速を促す瞬間にはバー表示全体が青色になり、そのタイミングに合わせてドライバーがシフトアップ操作を行うと、任意で設定したエンジン回転数ぴったりで変速できる。
GRヤリスのインテリア（写真：三木宏章）
シフトタイミングインジケーターは2ステップで稼働させる。まず、シフトアップさせたいエンジン回転数（4000〜7000回転までの間で100回転刻み）を設定。次に、その変速タイミングを知らせてくれる方法を選ぶ。1つ目が変速準備時間（1秒前、1.5秒、2秒）で制御。これは変速までを秒数でカウントダウンしてくれる。2つ目がギヤ比に連動した制御。こちらは1速、2速など加速しているギヤ段に応じて変速タイミングを知らせてくれる。
サーキットでは周囲のクルマや迫りくるコーナーに気をとられ、シフトアップのベストタイミングを逸してしまうことがある。その点、シフトタイミングインジケーターであれば目線は前方に向けたまま、加速中のベストな変速タイミングをメーター上部のバー表示で知ることができる。まさにサーキット専用メーター表示だ。
オーバーヒートを防ぐ、クーリングファン制御
LBX MORIZO RRのインテリア（写真：三木宏章）
こうしてサーキット機能を駆使して周回を重ねると、当然ながらエンジンもヒートアップする。コース周回後はエンジンのオーバーヒートを防ぐため車両の冷却機能としてクーリングファンが活躍する。
『�ぅ�ーリングファンの最大化』とは、ドライバーがアプリ操作によってファンを最大風量にする機能のこと。オーバーヒートは出力低下だけでなく、連続すればエンジントラブルのもとになるだけに、やはり�い皀機璽�ット走行には欠かせない装備だ。
ひとしきり体感したサーキットモードだが、筆者の好みはAT/MTともに、アンチラグは強、変速タイミングは時間で1秒、これがベストな組み合わせだった。今回は試していないがウエット路面であれば、アンチラグ無/1.5秒が良いと想像する。
GRヤリスの試乗シーン（写真：三木宏章）
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サーキットモードはタイムアップを狙うという本来の使い方のほかに、近い将来、一般化するSDV（ソフトウェアディファインドビークル）化に対する布石になると思えた。スマートフォンのアプリ操作で自車の性能が向上したり、機能が追加されたりするから、マイカーの価値を購入後も継続的に高められる。
もっともハードウェアの設計段階で考慮されていない性能まで高めることはできないが、ソフトの進化で愛車との付き合い方が深く、そして楽しくなる。これぞまさにSDVの世界観だ。
なお、この機能について開発された方々の声、ならびに機能の詳細を筆者の動画サイト「西村直人の乗り物見聞録」に収録しています。本稿と併せてご確認ください。
（西村 直人 ： 交通コメンテーター）
